英国海外航空781号班机空难

1954年元旦结束后10天，英国海外航空781号班机由一架彗星型客机（DH-106型）执行由罗马至伦敦航线。格林尼治标准时间10时正，飞机突然在地中海上空发生爆炸解体，机上29名乘客（包括10名小孩）及6名机员无人生还。当天，781号班机于早上10时31分起飞前往伦敦。早上10时51分，另一架英国海外航空的DC-4 (B.O.A.C. Flight 531)（机身编号G-ALHJ）与781号班机的机长以无线电取得联系并相讨天气状况。不久，通讯突然间中断，781号班机机长最后跟DC-4机长的通话内容是：“George How Jig, did you get my…”。早上10时57分，有渔民发现有飞机的残骸从天而降。事故造成全机35人死亡（包括29名乘客和6名机组人员）。在此次事故前，彗星型客机已发生了4次事故，造成54人死亡及2架客机报销。1953年3月3日，加拿大太平洋航空一架执行交付飞行的彗星客机从卡拉奇起飞后坠毁，机上11人全部罹难。最严重的是1953年5月2日在印度一次风暴，将从加尔各答内塔吉·苏巴斯·钱德拉·鲍斯国际机场起飞飞往德里的英国海外航空783航班（英语：BOAC Flight 783）机翼摧毁，导致机上43人死亡。为安全起见，英国海外航空立即停飞旗下所有同型机，其他航空公司随即跟进。起初，航空公司及民航局并没有确实深究意外起因，只是认为飞机爆炸是因为引擎故障或机舱失火。英国海外航空为其彗星机队进行60多项改良，当中主要是引擎及机上防火系统。同年3月，彗星型客机再度投入服务。可是到了同年4月8日，南非航空201号班机（南非航空向英国海外航空租用的彗星型客机）从罗马前往南非约翰内斯堡途中，再度于地中海上空以跟781号班机非常相似的方式爆炸解体，及造成全机21人罹难的惨剧后（包括14名乘客和7名机组人员），英国海外航空及英国民航局终于意识到事态严重，于是彗星型客机的适航证被英国民航局撤销。调查当局将两宗空难集中调查。由于201号班机残骸深入地中海1000米深的海底，因此调查工作集中于781号班机的残骸。意外调查发现，肇事的彗星型客机的设计出现严重瑕疵：机身蒙皮厚度不足，出现了破裂的痕迹，机上的加压系统在飞机长期在高空、高速环境下，机内外气压不平均，导致金属疲劳，最终从机顶天窗的铆钉部分爆裂。飞机突然在高空失压，机上的乘客亦因机舱的气压突变而往机顶撞击，这亦与验尸结果吻合。另外，飞机机体虽然以流线型设计，可是却不能长时间承受高速飞行时的冲击。一些曾驾驶过彗星型客机的机长表示，飞机在高速飞行时，好像遭遇到强大的阻力。因此，调查员认为，飞机同时承受内外气压不均，加速了金属疲劳导致一连串相似的空难。这让人们了解气压和阻力的力量比想像高得多。1955年2月公布的调查报告中，详细指出彗星式客机意外原因，并提出若干改善飞机设计的建议，防止日后重蹈覆辙。其后彗星机生产商德哈维兰跟进，于同年年尾推出其改良型“彗星三型”，1958年再推出“彗星四型”。可是，在连串空难的阴霾下，彗星式改良型飞机得不到客户垂青，令德哈维兰陷入财政困难。其后，彗星飞机只能获得小部分客户，如马来亚航空（新加坡航空前身）、英国空军的小部分订单。针对彗星式设计问题，波音于1958年正式投入服务的波音707客机，比彗星式来得更先进。它的后掠翼、更为流线型的机身设计，比彗星式更能承受空气阻力设计。而更大的载客量、更远航程、更低营运成本，都令彗星式望尘莫及。最终令彗星式于1964年停产，服役中的彗星式更于60年代中期陆续退下火线。