日本国铁117系电车是由日本国铁于1979年启用的近郊型电联车，总共制造了216辆车，当日本国铁私有化并划分为各个JR集团公司时，由东海旅客铁道（JR东海）取得72辆车、西日本旅客铁道（JR西日本）取得144辆车。
本型车设计乃在于东海道本线和山阳本线在京阪神地区提供快速列车服务。自1972年起113系电联车与153系电联车共同担负此任务，但山阳新干线延伸至冈山使得153系过剩。虽然113系代替了153系，但两者并不完全相同。 153系已经改装上了空调，但是牵引马达功率不足（MT46型，375伏特下输出100 KW）。此外，由于153系原始设计是做为特快列车，因此乘客进入车门后还要爬上几阶阶梯才能进入车厢，这并不适合在通勤高峰时段使用。
117系列针对这些问题进行改善，以与京阪神地区其他通勤铁路竞争。内装则基于在北九州地区运行的KiHa 66/67系列柴联车 。这也表示日本国铁开始标准化其车辆。
1982年，在名古屋地区提供快速服务的153系被117系取代。
117系设计为一组6辆车，动力车与拖车的比例为2：1。 117系新造这是国铁的标准配置。后来还有改用四辆车编组（动力车与拖车比例为1：1）与八辆车编组（动力车与拖车比例为3：1）。 117系的无动力拖车置于编组两端，没有中间拖车。
117系采用长20米的耐腐蚀钢制车身，每侧各有两套半自动滑动双开门（名古屋地区的车量为全自动门）。 117系在挡风玻璃中央柱正下方内建有车种标识板。
原始涂装是奶油色，窗户下方有一条细的水平栗色带。
最初所有117系都配备了可转向的横向座椅，但座椅未有置物网袋。内部采用木质装饰风格，以与其他郊区火车区别。本型车天花板平整，连接到车壁，行李架上方有一个倾斜的面板。
空调采用屋顶中央的国铁标准型AU75B和AU75C空调机（42,000 kcal / h）。 B用于驾驶拖车，C用于动力车。 117系-100型升级到AU75E型。
117系列使用MT54D型牵引马达（额定120 千瓦@ 375 V）。 它也用于113系，而最终传动比是4.82：1。本型车加速度与113系和115系相同，因此六辆编成（4辆动力车和2辆拖车）的功率不及竞争的私铁同级列车。以四辆编成（只有两辆动力车）此差异更加明显。
117系使用也用于381系和417系的CS43A控制装置，其中包括一个减速器，以维持在坡面上的速度。
117系最后在动力车选用了DT32E转向架，在拖车上配备了TR69H转向架。
联结器为国铁标准的柴田型连接器，但与153系一样，添加了自动电气连接器，以便在高峰时段能简化联结（一列车可达12辆车厢）。此装置使用成功，也用于后来的221系和223系 。
117系是京阪神和名古屋地区快速列车和特别快速服务的主力。
国铁私有化后，JR西日本保留了在京阪神地区使用的本型车，而JR东海则在名古屋继续使用本型车。
JR东海的313系第四批车出厂投入服务后，逐步取代此型车，最终于2013年3月16日的时刻表修订时退出定期班次服务，并在2014年1月24日全数报废。JR东海保留三辆（KuHa 117-30、MoHa 117-59、KuHa 116-209）移到该公司的磁浮铁道馆保存展示。
为JR西日本营运的卧铺特急列车，由一列6卡车厢的0番台列车改造为7000番台而成，该车曾经在关西地区用于新快速，设计师川西康之操刀列车车厢设计。此列车于2020年9月11日起正式开行于京都车站与出云市车站间。
