新干线

新干线（日语：新幹線／しんかんせん Shinkansen */?）是日本的高速铁路系统，也是全世界第一个投入商业运营的高速铁路系统，采用标准轨（1435mm）之轨距，均为纯客运服务。第一条线路是连结东京与大阪之间的东海道新干线，于东京奥运开幕前的1964年10月1日通车运营；经过多年扩展，目前有9条线路，其中包含2条线路较短的“迷你新干线”，将日本大多数的重要都市连结起来。最初由日本国有铁道研发与运营，国铁分割民营化后由JR集团接续，目前有JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR四国、JR九州等6家JR公司提供服务。新干线是以同时适合快速及大量运输而设计，因而其建造与运营技术均有别于传统铁路，例如全面采用动力分散式列车、轨道全面采用立体交叉、首创列车自动控制系统等，最短可以3分钟的班距运行。除了迷你新干线之外，列车运行最高车速依线路可达到每小时240至320公里，但在进行速度测试时，曾创下每小时443公里的最高纪录（由“300X”实验列车在1996年所创下）。身为日本铁路技术居于世界顶尖的重要象征，新干线的技术也向海外输出，如中国大陆高铁部分技术及台湾高铁即采用新干线做为系统基础，而采用新干线系统的英国、意大利、印度、泰国、美国德州等地的高速铁路亦在兴建或规划中。新干线最初称为“新干线铁道”，这是相对于当时一般的国铁线路（即日后所称的“在来线”）而产生的名称，新干线的第一条线路——东海道新干线，便是为扩充既有的东海道本线而建的铁路干线。为推动新干线兴建而立法的《全国新干线铁道整备法》中，将新干线定义为“列车在主要区间能够以每小时200公里以上的高速度行驶之干线铁路”，针对新干线运输安全而立法的《新干线特例法（日语：新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法）》也采用这个定义，因此迷你新干线、以及未来将以磁悬浮列车运行的中央新干线，都不在这两个法律的规范范围内。日本以外常称新干线为“子弹列车”（Bullet Train）或是“超特急列车”（Super Express），之后日语罗马字的名称“Shinkansen”也逐渐广为使用。此外，东海道新干线在通车时也曾经计划称为“新东海道线”（New Tokaido Line）。虽然现在车站内的英文告示板上称新干线为“Shinkansen”，但在表示列车名称时仍然采用“Super Express”的称呼，例如希望号列车上的英文广播之一为“Ladies and gentlemen, welcome to the Shinkansen. This is the NOZOMI superexpress bound for Tokyo.”（各位乘客，欢迎搭乘新干线，本列车是开往东京的希望号超特急列车）。1872年，东京新桥至横滨的日本第一条铁道开通。该线路采用了窄轨（轨距为1,067mm）。日本铁路采用窄轨的原因众说纷纭，最有可能的两种说法都和英国有关（英国的殖民地铁路大多使用窄轨），一则英国的铁路工程师认为日本地形崎岖，适合修建窄轨，但由于南非、挪威等国的窄轨铁路最小转弯半径远低于日本最初修建的铁路，日本的铁路不可能为了适应地形、规定更小的转弯半径而使用窄轨。二则发明双转向架铰接机车（英语：Fairlie_locomotive）的罗伯特·弗朗西斯·费尔利（英语：Robert_Francis_Fairlie）认为新技术可以使造价更低的窄轨铁路承担和标准轨铁路相同的运量。1918年试行改轨的寺内正毅内阁因为米骚动垮台，直到1922年，为日本帝国的扩张，能够接驳欧亚大陆铁路的标准轨才胜过了主张新建窄轨可以接驳在来线的方案。尤其是在1932年和1937年中日战争由满洲延烧华北之后，东海道・山阳在来线的输送能力达到极限，1939年，两条本线平行的新线开始勘查。1943年因战事吃紧，工程的新丹那隧道（日语：丹那トンネル#新丹那トンネル）在还剩500m贯通的位置停工，竣工的日本坂隧道（日语：日本坂トンネル#東海道新幹線日本坂トンネル）和新东山隧道（日语：東山トンネル）在1944年拨给在来线使用。在战时体制（日语：戦時体制）下，当时建设用地都是以极低廉的价格在不经协商的情况下从沿线土地所有者手中（相当于强征）取得的，亦有不少很多土地是借美军轰炸，城市地价低迷，日本国铁借机买收的，如当时以低价买收了丰桥被燃烧弹袭击的区域（日语：豊橋空襲），战后东海道・山阳新干线的建设仍然使用到战时征收的土地因为日本最高裁判所判决国铁败诉，国铁不得不重新改线和买收土地，战后新干线隧道较多和此有关。尽管大运量的干线铁路需要电化但是军方限制了电化区间，理由是战时发配电设施易受到攻击，致使铁路瘫痪。在经过多次工期推迟之后，上越新干线大宫至新潟站间的区间于1982年6月23日投入使用，东北・上越新干线在大宫分歧，尽管1971年依照全干法批准的计划中提到了两新干线终到新宿和东京站，但是并无具体施工计划（报告中称为“别途施工计画”），分别终到东京站和新宿站的工作仍未完成。东北新干线的大宫-上野站区间建设计划敲定，原则上，东北新干线的从大宫站到赤羽站的路廊，设在东北本线系统路廊以西2～3km的地方。由大宫至大宫调车场（日语：大宮操車場）(今埼玉新都心站)间及赤羽站至上野站间设计为和东北本线平行的高架线，从与野市本町(今埼玉市中央区JR与野本町站周边地区)到埼玉-东京界的荒川处，修建长10.6km的南埼玉隧道（日语：南埼玉トンネル）。 但是之后JNR发现预定修建隧道的地区，土质松软，地层沉降，修建如此大规模的隧道是不可能的。1973年3月，JNR单方面将隧道规划改为高架方案，引发沿线住民反对运动。在武藏野线完工后，经由山手货物线和东北货物线的货物列车大为减少，1971年JNR和铁道建设公团计划上越新干线经东北货物线和山手货物线的路廊进入地下的站台，上盖高岛屋时代广场。 湘南新宿线和埼京线于1984年及1985年相继开通，挤占了上越新干线的用地（日语：湘南新宿ライン#東北貨物線・山手貨物線の旅客化）。1988年长野新干线的开业使得东京站的新干线转运能力达到极限，虽然JNR重新考量过在湘南新宿线的地下建造隧道，实现当年的构想，高达7000亿日元的建设费用使得解决方案改为在东京站新设站台。成田新干线方案1972年施工计划批准，1974年2月施工开始。尽管成田机场的反对者（日语：三里塚芝山連合空港反対同盟）亦对作为机场象征的成田新干线有反对，但成田新干线的反对者和成田机场的反对者是两个不同群体。反对成田新干线者主要是千叶县浦安町和东京都江户川区的居民，理由是沿线居民既被迫承受噪音和振动，经过的线路又不设站。江户川区的居民还起诉当时的运输大臣（日语：運輸大臣），以求撤回施工许可，这个诉求被最高裁判所驳回。不止住民，东京都知事美浓部亮吉，甚至当时主持成田机场强制征地的时任千叶县知事友纳武人（日语：友納武人）亦反对施工计划。虽然最高裁判所驳回了撤销施工许可的诉讼请求，市川市、船桥市和浦安町等沿线自治体还是达成了反对成田新干线的决议，成田新干线因难以征地而搁浅。1987年日本国铁股份制改造，成田新干线计划从法律意义上失效。1969年台东区就通过了决议，要改建上野站使之成为东北新干线的始发站。1971年日本国铁敲定东北新干线建设计划，不设上野站，在日暮里站附近入地，在地下依次通过莺谷站、上野恩赐公园不忍池东侧和御徒町站，到秋叶原站附近出地面(这条线路弯道半径大，可以提高运行速度)。1972年，东京都知事美浓部亮吉和上野公园管理者反对隧道方案，因为隧道修建会让不忍池漏水干枯，阻绝上野公园植被的灌溉，知事认为以破坏不忍池为代价追求新干线的速度，实则是日本国盲目追求GNP增长的缩影，1973年的东北・上越新干线反对运动使得台东区引进新干线站的行动在1976年再起，台东区长和上野、御徒町、莺谷、日暮里地区的3500名居民连署陈情。加之1975年山阳新干线博多站开通，造成东京站新干线时刻表拥挤混乱，需要改东海道·山阳新干线终点站为三面六线，东北·上越新干线预留的一面两线站不足，因而国铁决定暂定东北・上越新干线始发上野站。借基础设施建设拉票在日本历史上被证明是行之有效的。上越新干线本身就是首相田中角荣对新潟县政治分肥的一环，因为靠近田中的票仓，新干线的越后汤泽站和长冈站间放弃直线路径，改为绕行一段“〉”形的线路，以在两站间增设每天仅688人乘车的浦佐站；站东口设立了纪念田中角荣的铜像。为了在新干线的区间内能够让列车以超过时速200公里的速度运行，因此采用了许多与在来线不同的技术，希望不只在速度上，在乘客安全与搭乘舒适度上都能达到最高标准。新干线的速度使得很多既有线路难以满足的服务成为了可能。泡沫景气时期，东京的市中心地区地价高腾，因而很多在都心上班的通勤族会选择在极为远离都心的宇都宫、小田原、高崎等地购买或租赁不动产，向新干线沿线的枢纽车站进行通勤。因而JR推出了新干线定期券（日语：定期乗車券#新幹線定期乗車券）。1994年开始运行的E1系双层车的设计目的是要大量增加东北、上越新干线的输送能力，以应付日渐上升的通勤和通学的输送需求，为此，设计围绕提高运载能力进行，牺牲舒适性，如取消了可调椅背和扶手。在二十世纪九十年代后，日本全国人口重新开始向东京集中。为应对地方出现的高龄少子化现象，部分新干线沿线的自治体开始补助迁入的通勤者利用新干线通勤的交通费。安中榛名站是北陆新干线的一座秘境车站，位于山区，周遭人口密度低，离最近的安中市有一定里程，JR东日本与1999年11月利用本站附近买来的48.7公顷土地开始建设一座度假村式的定居型新城，直至2016年6月末，规划的全部601区块的土地全部售完，这是全日本首例基于新干线TOD开发的度假村。GALA汤泽滑雪场由JR东日本集团的子公司运营，利用上越新干线的支线和都心的车站联络。JR东日本的广告中强调该滑雪场最大的优点是交通高度便利：可以在最短75分钟内由东京站直达，因而颇受滑雪客欢迎。GALA这个名字即英语中的“节日”之意，为了突出节日特征，gala汤泽车站的工作人员会穿着和其它JR东日本车站站员不同的制服。其餐饮服务也很有特色。JR东日本在上越新干线上引入海鲜的快运。海胆从岩手县三陆海岸和甜虾从新潟县佐渡冲的产地发至品川站内JR自营的sakanabaccaエキュート品川海鲜店，由汽运所需的10-12小时缩短到6-7小时，取得了压倒性的时间优势，并解决了卡车手不足的问题。整备新干线JR自行推动兴建新干线列车全面皆采分散式驱动方式，防止高速行驶时的蛇行运动，减轻线路的维护保养费用。行车时的摇晃极小，整体运行品质可在全球名列前茅。新干线运营超过50年，载客近100亿人次，尽管日本的地震和台风频繁，截止至2018年，仍未发生因包括撞击、脱轨等行车事故导致乘客死亡，也成就零事故的安全神话。新干线曾发生因乘客自杀、落轨等造成的死亡事故，但不算入行车事故。至今已有两宗运营中的新干线列车脱轨事件。第一个是在2004年10月23日，在上越新干线行驶的朱鹭号325号列车于即将抵达新潟县长冈车站附近时，因新潟地震发生，造成该列车十节车厢当中有八个在长冈附近的线路出轨，154名乘客没有伤亡。另一列车脱轨事故发生在2013年3月2日的秋田新干线上。在当时暴雪条件下，秋田小町号25号列车于大山附近的路段出轨，没有造成任何乘客受伤。发生地震时，地震检测系统可以使列车在短时间内停止。上越脱轨事件发生后，当局就安装了一种新的装置防止脱轨。2018年6月14日日本新干线发生撞人事故，事故发生于当天下午2点左右，列车为“希望176”号，乘客约200人，自博多站开往东京站，在博多至小仓区段撞到人，但发生事故后直到发现车头出现大洞，而且粘有血迹，司机才停车进行检查。工作人员检查后发现，车头部分存在与人相撞的痕迹，破损部位存在人体的一部分，沿线也散落着部分人体组织。继2017年底发生底盘龟裂问题后，JR西日本对安全措施的态度或再次受到质疑。日本新干线号称全世界最安全的铁道系统，拥有运营五十年二十亿公里零死亡的纪录。0系，原山阳新干线“回声号”用车（2008年12月14日已退役），R67编组，摄于2008年100系，原山阳新干线“回声号”用车（2012年3月16日已退役），原始蓝白涂装版本，K53编组，摄于2008年200系，上越新干线“朱鹭号”（2013年3月15日已退役），翻修工程后涂装，K编组200系H编组，东北、上越新干线（2005年8月28日已退役）300系，原山阳新干线“光号”用车（2012年3月16日已退役），F6编组，摄于2008年400系，原山形、东北新干线“翼号”用车（2010年4月18日已退役），翻修工程后涂装，L9编组，摄于2008年500系7000番台，山阳新干线“回声号”，V编组700系3000番台，山阳新干线“希望号”B1编组700系“光号铁路之星”，山阳新干线E3编组800系，九州新干线“燕号”U7编组，新涂装N700系，东海道新干线“希望号”用车，原型车Z0编组N700系7000番台，山阳、九州新干线直通“瑞穗号”、“樱号”用车，S1编组N700A，东海道新干线“希望号”用改良型车辆，G编组E1系，原东北、上越新干线“Max山彦号”“Max朱鹭号”“Max谷川号”用车（2012年10月27日已退役）。翻修工程后涂装，M编组，摄于2008年E2系1000番台，东北新干线“山彦号”，J编组E3系，秋田新干线“小町号”，R编组E3系2000番台，山形、东北新干线“翼号”，L编组E4系，东北、上越新干线“Max朱鹭号”，P编组E5系，东北新干线“隼号”，U3编组E6系，东北、秋田新干线“超级小町号”，测试用S12编组E7系，北陆新干线“浅间号”，F2编组923型0番台“黄色医生”（Doctor Yellow），JR东海T4编组E926型“East i”实验车，JR东日本S51编组L0系实验车，于山梨实验线（日语：リニア実験線）试验中的7辆编组国铁分割民营化 – 车辆形式（〈在来线（日语：国鉄・JRの車両形式の一覧） | 新干线（日语：新幹線の車両形式）〉・绿色车厢） – 新干线 – JR磁浮 – 车站租车 – JR会社法（日语：旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律） – 交通新闻社（日语：交通新聞社） – 铁道弘济会（日语：鉄道弘済会） – 地方旅游活动 – JR集团健康保险组合（日语：JRグループ健康保険組合） – Orange Card – 青春18车票 – 日本铁路周游券 – 绿窗口 – Kiosk