桃园捷运

公路总局 民用航空局 高速公路局 航港局 铁道局台湾铁路管理局 中华邮政公司 台湾港务公司 桃园国际机场公司国道 省道 县道 - 市道（列表） 乡道 - 区道 专用公路 编号与名称对照表高速公路 快速道路市区道路 农路 - 林道 产业道路 - 军用道路汽车客运（业者） 出租车 车辆号牌 公共自行车 （台北 - 高雄 - 新北）台铁： 西部干线 - 东部干线 - 南回线 线路列表 - 车站列表 台湾高速铁路捷运线路列表 台铁捷运化 轻轨捷运系统林铁 - 糖铁 - 盐铁 - 矿铁港口（渔港列表） 渡轮 航运业者机场 航空业者台湾邮政发展 台湾地区邮递区号 台湾电信业者列表 台湾长途电话区号表 台湾互联网发展台湾古道 清代台湾铁路 清代台湾邮政 纵贯铁路 纵贯公路 北横公路－中横公路－南横公路 台湾铁路货物搬运公司 台湾汽车客运公司 台湾高速铁路公司 交通部电信总局台湾桥梁 台湾隧道 台湾管线 台湾汽车 台湾的电子票证桃园都会区大众捷运系统（英语：Taoyuan Mass Rapid Transit System），简称桃园捷运、桃捷，是服务台北都会区和桃园都会区的大众捷运系统及台湾桃园国际机场的机场联络轨道系统，路网范围涵盖台北市、新北市和桃园市共三座城市，为中华民国第三座投入运营的捷运系统。桃园捷运的规划于1989年即展开，因种种因素导致延宕，最终延至2006年才得以正式开始建造。根据规划，桃园捷运为交通部铁道局、台北市政府捷运工程局、桃园市政府捷运工程局所兴建，桃园捷运的运营则由台北市政府、新北市政府、桃园市政府合资成立的桃园大众捷运股份有限公司负责，首条线路机场线历经六次延宕后，最终于2017年2月2日起试运营、并在同年3月2日正式运营。1989年10月，交通部运输研究所着手展开对桃园都会区大众捷运系统的规划，并于1990年年6月完成“桃园都会区大众捷运系统可行性研究”。当时在“桃园都会区大众捷运系统可行性研究”一案中:All，人口成长趋势的因素被纳入评估项目的其中之一，认为桃园都会区有捷运兴建的需求，故规划了以S1（起自原规划位于八德乡的高铁桃园站，经桃园市、芦竹乡抵中正国际机场）、S2（起自桃园市，沿台一线往南延伸至中坜市）和S3（起自中坜市，终于原规划位于八德乡的高铁桃园站）等三条线路变化之甲案、甲案替代线、乙案、乙案替代线、丙案等五个路网方案:II:04，其中丙案因评估结果不如其它，于“桃园都会区大众捷运系统可行性研究”中便遭到取消，而其它方案则列入后续评估:II。桃园都会区大众捷运系统在交通部运输研究所的规划中，拟以中运量等级的系统新建，评估甲案、甲案替代线、乙案及乙案替代线等各方案分别约需296.3、304.3、461.6及487.1亿兴建，并于最后认为桃园都会区大众捷运系统采甲案替代线为最佳，进入后续规划，并假定桃园都会区大众捷运系统于1992年动工、2000年竣工。:III~V1990年12月29日，行政院《台(七十九)交字第三九五一九号令》核准下，中华民国政府开始办理桃园都会区及其他三个台湾省省辖都会区大众捷运系统的规划，而同日台湾省政府也于其住宅与都市发展局下成立捷运工程处，各项规划与建设工作如火如荼的展开。1993年3月，台湾省政府住宅及都市发展局完成“桃园都会区捷运系统规划”，建议在桃园县新建一由蓝、红、绿三线所组成“H”形路网的大众捷运系统，规划蓝线起自中正国际机场、迄于高铁桃园站，全长20.8公里，红线则自中坜市环南路口一路衔接至内坜车站，与台铁完全平行，全长17.62公里，而绿线则由桃园市庄敬路口一路至桃园车站，全长8.47公里。台湾省政府住宅及都市发展局规划，三线组成共47.16公里，总预算约1258亿元，分初期、第二期、远期等三期路网，预定初期路网于2003年通车、第二期路网于2013年通车:3-3~3-6。1998年，中华民国实施精省政策，交通部高速铁路工程局于1999年接办原先台湾省政府负责的捷运系统与捷运建设规划业务，于2000年完成《桃园都会区大众捷运系统规划报告》，桃园都会区大众捷运系统系统规划由蓝线、红线及绿线组成。蓝线计划自中正国际机场往东南方延伸22.25公里至龙冈地区，设十四站；红线计划自平镇市往北延伸至龟山乡，新建17.62公里之大众捷运系统，设15站；绿线计划自桃园市向东南方延伸8.74公里至八德市，设七站，合计48.61公里、36站，并分别于B4b站（今青埔地区）、R15（今龟山区境内）设青埔机厂及龟山机厂，由此三线构筑桃园都会区大众捷运系统前期路网。桃园都会区大众捷运系统规划平均运营速率为45公里，每小时单向运能约9300人次，采钢轮钢轨小断面捷运系统，预计投入约1240亿元兴建，中华民国政府预估出资百分之四十八至四十九，并规划于2008年动工、2014年完工，工期6年。然而，自2000年7月14日由行政院环境保护署通过环境影响评估后，便因桃园县的道路条件及经费问题迟未能推动:1-1，其中的蓝线则更名“中正国际机场至桃园都会区（含高铁桃园站联外）轨道系统”继续办理。交通部高速铁路工程局接续推动“中正国际机场至桃园都会区（含高铁桃园站联外）轨道系统”，2002年8月15日，交通部高速铁路工程局以“民间参与桃园捷运优先办理线路可行性研究”为名将该案报交通部审查，并依交通部意见于2002年11月29日将该报告更名为“中正国际机场至桃园都会区（含高铁桃园站联外）轨道系统可行性研究”，同时提供政府兴建、民间参与两方案陈报交通部审核。2002年12月10日，高速铁路工程局委托中兴工程顾问公司办理“中正国际机场至桃园都会区（含高铁桃园站联外）轨道系统综合规划顾问服务”，另委托桃园县政府办理“桃园都会区大众捷运系统优先办理线路用地变更”的评估。2003年9月9日，行政院核复此案，并指出应考量中正国际机场联外捷运系统之兴建优先级、经费安排及运转系统，建议将该案并入中正机场捷运办理，此后，交通部高速铁路工程局即依建议，将该案的部分路段并入“台湾桃园国际机场联外捷运系统建设计划”继续推动。在交通部高速铁路工程局推动期间，桃园县政府也自行委托中华大学交通管理学系完成《桃园县轻轨运输系统可行性评估》，针对交通部高速铁路工程局所规划的桃园都会区大众捷运系统红、蓝两线进行进一步分析，桃园县政府规划的线路其中，红线自平镇市起经台一线、中坜市与桃园市市区道路止于龟山乡；蓝线则利用县道112号布设，由龙冈环岛起，以中正国际机场为终点，两线总长约39.8公里，设28站，采钢轮钢轨建置，为一平面段采B型路权、交叉口采信号控制优先通过的轻轨运输系统，平均运营速率为25公里，预估总建造成本约190亿元，自偿率则约153.6%。桃园县政府预估，桃园县轻轨运输系统约需3年兴建，然而，在此之后，该案也如同交通部高速铁路工程局的规划不了了之。1996年，基于发展中正国际机场为亚太空运转运中心的目标，中华民国政府决定推动中正国际机场至台北的大众捷运系统兴建，考量国家支出日益增长、财政负担逐渐增加，中华民国政府决定以民间兴建运营后转移模式进行开发。1996年8月10日，行政院决定将该案列为“以BOT方式推动国内公共建设”的二十二项计划之一。1996年10月30日，正式公告征求民间投资“中正国际机场联外捷运系统”，主要投资条件为以台北、中正国际机场为端点，单向行车时间四十分钟内；由于当时房地产景气尚佳，因此沿线的土地开发也成为诱因之一，至少有5家厂商提出申请，期间主管机关也自原本的台湾省政府住宅及都市发展处改由交通部高速铁路工程局办理；1998年5月26日由“中正国际机场捷运甄审委员会”择定长生国际开发股份有限公司筹备处为中正国际机场捷运最优申请者，取得30年特许经营权，随后于1998年7月2日签署筹备合约，并于8月1日正式成立“长生国际开发股份有限公司”，随后行政院也于1999年决定将该案核列为“重大建设计划”加速推动。中正机场捷运规划线路为台北车站至中正国际机场，全长约35公里，采用胶轮系统。中正机场捷运1997年规划建置总经费约600亿元、2012年规划建置总经费2,300亿余元，由日商三菱重工负责建置机电系统。1997年爆发金融风暴后，台湾房地产市场也一路下滑，中正机场捷运迟迟无法动工，加上长生公司背后的长亿集团也爆发严重的财务危机，大大影响计划进行，因此“中正国际机场捷运甄审委员会”于2002年12月19日下达最后通牒，要求长生公司于2002年12月31日前完成兴建运营合约的签订，然而长生公司仍然无法完成区段征收开发计划的核定、兴建运营合约草案之协商、并取得融资协议、增资至50亿元以上、备妥履约保证金，随后，交通部高速铁路工程局局长何煖轩于2002年12月21日召开记者会宣布“长生公司未能于2002年12月31日前与交通部完成本计划合约之签订，依照本计划甄审委员会审议结论，长生公司已丧失最优申请人资格”。2002年12月19日，交通部次长召开“中正机场捷运建设计划甄审委员会第14次会议”，达成终止议约的共识，交通部高速铁路工程局局长何煖轩于2002年12月21日召开记者会表示“长生公司未能于2002年12月31日前与交通部完成本计划合约之签订，依照本计划甄审委员会审议结论，长生公司已丧失最优申请人资格”，民间兴建运营后转移案正式宣告失败，长生公司亦于2003年解散。原交通部有意寻求当初取得第2优先权的中华工程公司接手，然而台北县政府要求沿用长生线方案，中华工程则坚持采用当初自行规划、与高速公路平行且中途设站较少的线路，加上受到地方政治、既得利益团体的压力，中华工程最终放弃承接。长生公司解散同年，政府即决定收回民间兴建运营后移转权限，改以公务预算自行筹划兴建，并改称桃园国际机场捷运，于2006年动工。而事后检讨时认为，包括长生公司所提的线路方案执行困难、政府前置作业未臻完善、政府招标时忽略融资问题的重要性、未厘清法律障碍、未做于招标前完成工程规划、双方协商时的态度及经济不景气等，都是中正国际机场捷运失败的主因。2006年，为满足地方发展需要:1-1~1-2，在桃园县县长朱立伦的指示下:1-1，桃园县政府委托林同棪工程顾问公司进行办理“桃园都会区捷运系统线路可行性研究及工程规划”，重新启动大众捷运路网的规划，规划桃园捷运由蓝线、绿线与橘线等三条线路组成，其中蓝线以并入机场线施作的优先段为基础，自桃园县中坜市环北路一路南行，与中坜车站交会，并续行至八德市与绿线相交，长9.2公里，设9站；橘线则自桃园市民光东路与桃林铁路的交界处，一路西行跨越国道二号，止于中丰路处，长14公里，设14站；绿线则起自高铁桃园站，沿台31线以高架方式东行，并多次转折，跨越中山高速公路，以地下方式与桃园车站交会，并于此后跨越国道二号，进入八德市与蓝线衔接，长24.6公里，设21站:3-8~3-9:ALL。林同棪公司评估，桃园都会区大众捷运系统全路网以蓝线的环北站至中坜车站段、绿线高铁桃园站至桃园车站二段为初期路网，分别为1.9公里、2站及15.9公里、12站共17.8公里、设14站，预算约581亿元，而剩余的路段则列为远期路网，由绿线后续路段、蓝线后续路段与橘线组成，总长约30.1公里、设29站，预算约675亿元，全路网组成共需约1256亿预算，全长约47.9公里，初期路网预计于2018年展开运营、远期路网预计于2028年通车。:3-11~3-12:ALL原先曾在交通部高速铁路工程局主责时所提出的桃园捷运红线，则因该线于2007年时受桃园铁路高架化影响终止规划所以并未纳入林同棪公司的报告中。:2-7:附27-32007年12月，桃园县政府再委托台北市政府捷运工程局办理“桃园都会区大众捷运系统路网评估暨分期发展计划”，希望借此建立整体路网架构及各线之服务路廊，其中绿线经评估后，台北市政府捷运工程局建议桃园县政府将其列为最优先推动的线路，在“桃园都会区大众捷运系统路网评估暨分期发展计划”的评估完成后，也正式奠定了今日机场线、蓝线、绿线、橘线及棕线之规划基础。2011年11月，在桃园县政府的推动下，行政院正式核定桃园捷运绿线的可行性研究，其环境影响评估也2014年7月获得行政院环境保护署审定，为综合规划的核定奠下了基础。而在2008年，交通部高速铁路工程局所主导的桃园国际机场捷运中坜延伸段的综合规划也正式获得行政院核定。在2005年10月桃林铁路再利用试运营开始后，2006年，桃园县长朱立伦裁定要求评估于桃林铁路兴建快速公交系统之可行性，随后桃园县政府交通局委托台湾世曦工程顾问股份有限公司进行评估。快速公交线路在符合线路功能定位、用地取得单纯容易及服务地方促进发展等前提下，考量串接现有桃园车站、桃园国际机场捷运车站，并针对既有发展或计划潜力区新设站，规划线路以既有桃林铁路线路为主，避免征收拆迁，运用快速公交系统特性、顺应环境弹性布设不同路权形式。初步规划起站为桃园车站，讫站为桃园国际机场捷运之山鼻站。全线规划除桃林铁路原有5个车站外，另增设7站共12站，称“桃园林口线”或“BRT棕线”。除此之外，桃园县政府还曾规划“观音线”（中坜－新坡－观音）、“新屋线”（中坜－过岭－新屋）、“大溪线”（八德－大溪）、“龙潭线”（平镇－龙潭）、“大桃科线”（大园－草漯－观音）、“龟山林口线”（龟山－林口）等线路，串连当时各乡镇市的运输系统。桃园县县长朱立伦于2009年转任行政院副院长，吴志扬继任县长后随即针对快速公交进行重新评估，重新评估后，建议改以公交专用道、中运量轻轨系统或自行车道取代了桃林铁路的原规划，而其他线路则停止规划。2007年2月24日，针对桃园国际机场捷运的运营问题，中华民国交通部初步规划交由交通部台湾铁路管理局负责，3月15日，交通部考量台北市政府捷运工程局要求须将产权登记于其名下及台湾铁路管理局转型问题，初步决定由台湾铁路管理局负责运营，交通部台湾铁路管理局局长陈峰男表示有意愿也有能力接手运营，然而，交通部高速铁路工程局副局长许俊逸则说，由交通部台湾铁路管理局经营是现阶段规划方向，未来不排除有其他竞争者出现，同年7月10日，交通部正式决定由台湾铁路管理局成立捷运处负责桃园国际机场捷运的运营。2008年，马英九接任中华民国总统后，针对桃园国际机场捷运的运营机构办理重新评估，2009年2月，桃园县政府正式表达经营的意愿，至此已经有台北市政府、台湾铁路管理局、桃园县政府三单位争取。2009年5月8日，交通部高铁局表示，在适法性的考量下，台湾铁路管理局正式出局，并要求台北市政府及桃园县政府提出更详尽的规划报告。2009年9月4日，交通部高速铁路工程局副局长陈正楷表示，由于台北市政府要求运营补贴、台北县政府无意经营，决定将桃园国际机场捷运交由桃园县政府运营，而其后桃园县政府也邀请台北市政府入股其所成立的捷运公司，2010年7月6日，由台北市政府、桃园县政府、台北县政府三方按线路比例出资的桃园捷运公司正式成立。桃园县依《地方自治法》升格直辖市后，2015年2月25日，桃园市长郑文灿于“桃园市政府第8次市政会议”通过桃园市政府人事处提案，筹设“桃园市政府捷运工程处”，该处并于同年4月1日正式成立。就在桃园市政府捷运工程处接办捷运业务后，全长约27.8公里、设21座车站桃园捷运绿线于2016年4月20日正式获得行政院核定，宣告桃园市政府自行建造捷运系统的时代正式来临。为推动桃园捷运绿线的兴建，桃园市政府于2016年7月25日决定由亚新工程顾问、中兴工程顾问两家公司所组成的团队担任桃园捷运绿线的专案管理顾问，协助办理桃园捷运绿线的后续规划、监造作业，并于11月24日正式签约，于2018年10月15日开始该线工程。引用错误：<ref>标签中没有内容== 线路 ==目前桃园捷运规划有5条主线、3条延伸线，并于林口站、横山站、山仔顶站预留以支线或尾轨延伸的界面，可扩大服务至林口地区、大桃科地区、观音工业区、桃园航空客运园区、龙潭等地区:21-2。除了已经通车的机场线外，目前仅有绿线进入了施工阶段。桃园捷运线路的兴建与规划由桃园市政府捷运工程局负责。机场线由交通部铁道局兴建，然而因台北市政府建议于“三重至台北段”采用地下化形式兴建，同时表示愿意接办该路段工程，交通部遂于2004年10月6日决议由台北市政府代办该段工程。至此桃园捷运共由桃园市政府捷运工程局、交通部铁道局、台北市政府捷运工程局三个跨及中央、地方政府的机关共同兴建:5。桃园都会区大众捷运系统主要分为初期路网、远期路网两个路网，初期路网原先规划由机场线、蓝线、绿线及桃园铁路高架捷运化区间组成，横跨台北市、新北市及桃园市14个行政区，约98.26公里，不过由于桃园捷运蓝线并入机场线，且地方政府推动桃园铁路高架化改采桃园铁路地下化，现今的桃园都会区大众捷运系统初期路网改由机场线、绿线及桃园铁路地下化组成。而初期路网外的捷运路网则由桃园捷运绿线大溪延伸线、中坜延伸线、橘线、棕线组成，横跨桃园市7个行政区，里程长度待计划核定后确定。原先交通部敲定桃园都会区大众捷运系统由台湾铁路管理局成立“交通部台湾铁路管理局桃园机场捷运运营处”运营，然后后续中华民国政府针对桃园捷运的经营机构重启评估。2009年7月13日，“桃园大众捷运股份有限公司筹备处”成立，交通部并于2009年9月1日指定桃园县政府为桃园国际机场捷运的地方主管机关，2010年7月6日，桃园县政府、新北市政府及台北市政府三方合资的“桃园大众捷运股份有限公司”正式成立。桃园捷运的线路中，目前仅机场线定名，其主要命名原则为根据所在地现有地名、旧有地名、街道、名胜、古迹、地标、建物及特殊意义命名，但不限于此，如台北车站即依据既有换乘站的名称命名、桃园国际机场范围内的即交由交通部民用航空局依所在航站楼的位置提供建议名称。桃园捷运全线月台皆装置屏蔽门，保障民众生命财产安全且避免列车行驶遭受干扰。地下车站设全罩式屏蔽门，高架车站设低站台门。台北车站的高站台门三重站的低站台门桃园捷运全线各站设有由桃园捷运公司设置的多元附属事业设施，包括了能够以不同形式刊登广告、提供旅客即时资讯的站台旅客资讯显示系统；依据各车站周遭地区特性，满足民众的购物需求的贩卖店；鼓励换乘捷运的停车场；以及能够完成存提款、转账、汇款、补折工作的无人银行、自动提款机等。桃园捷运自动收费系统使用主要设备包括单程票售票机、自动收费闸门、销售点终端机、售卡及加值机、车票余额查询机、现金处理设备、车站电脑系统及中央电脑系统等，其中，考量旅客使用便利性，售卡及加值机、车票余额查询机、单程票售票机提供有繁体中文、简体中文、英文、日文、韩文、德文、印尼文、马来文、泰文、西班牙文等十种语文，为台湾轨道业创新。此外，有别于台北捷运因应都会区大量人潮及轻便随身物件特性设置50公分宽验票闸门，桃园捷运自动收费系统验票闸门配合旅客行李之通行，一般验票闸门宽度达70公分。新北产业园区站山鼻站三重站台北车站车站内之问询处台北车站大厅环北站桃园捷运机场线的票价由桃园市大众捷运系统票价审议委员会于2016年12月2日所制定，采取普通车、直达车单一票价设计，并提供团体票、定期票等多种优惠方案，票价上限160元、票价下限30元；其中2018年10月1日起实施的全线优惠方案，使票价上限于优惠后降为150元，下限抑下降为20元；不过也因该线路较高的费率设计，曾引起争议。桃园捷运全线均设置各式车站安全设备，包括有于有人（或侵入）轨道及卡入站台等状况间使用的车站紧急停车按钮、紧急通话按钮、滚梯紧急停止按纽、站台下及站台外的避难空间及各楼层皆有设置的可直达地面的逃生门（或通道）。桃园捷运的普通车、直达车均设有列车安全设备，包括设于每扇车门右侧的车门内紧急开关把手、每节车厢侧面的车外紧急开门把手、驾驶室内的紧急逃生门、交错设置于车门左侧的紧急对讲机及车厢两端的灭火器，106年5月4日获得宏致集团、艾多美公司、中保关系企业立远生医三家企业捐赠AED，并装设于机场捷运全线31台列车第1、4节车厢，以备不时之需。桃园捷运全线各列车设有由桃园捷运公司设置的多元附属事业设施，包括了能够以不同形式刊登广告、提供旅客即时资讯的车厢内影音播放系统。桃园捷运全线、全数列车均设有第四代行动通讯技术标准之通讯、网络服务，同时，全线、全数列车也开全国先例设置设置免费WIFI系统，使乘客不论在地面、地下及列车上，均可无间断地使用各种网通设备。下表为各年、月全系统平均日运量。2013年5月8日交通部高速铁路工程局局长朱旭宣布桃园国际机场捷运将3度延后且延后至少两年两个月后通车，遂引起各界哗然，重挫政府形象，也造成地方财务损失。为此桃园大众捷运股份有限公司董事长李朝枝（兼任桃园县副县长）于公开场合表示“桃园国际机场捷运延后通车，将造成公司人事、运营、票务的损失预估为28亿元，将向交通部请求补偿，更不排除请中央政府接管桃园捷运公司，直到可以运营再还给桃园县政府经营”，交通部高速铁路工程局代理局长表示愿意继续与桃园县政府沟通、协调。2013年5月15日时任中华民国交通部部长叶匡时于立法院交通委员会接受立法委员罗淑蕾质询时指出，桃园捷运公司年余前已停止招募人员，且百余人已开始进行教育训练，并非无事可做。对于桃园县政府的求偿，他则表示会一并向丸红公司求偿。桃园国际机场捷运ME01（E）标承包商之一的日商丸红公司则认为，桃园国际机场捷运延后是因土建工程落后才导致其承揽的的机电工程延后，且是高速铁路工程局主动将工期延后，与其并无直接关系。事隔两年后，桃园市议员刘仁照、彭俊豪于2015年6月4日质询时再次质疑桃园国际机场捷运延后通车、求偿28亿元的问题，桃园市长郑文灿回应于桃园国际机场捷运移交时，会争取一并将这笔款项结清。他并解释道，该线是横跨台北市、新北市、桃园市的捷运线路，市政府按照该线路段比例出资，总投资30亿元，未来要求台北市、新北市增资的可能性不大，因此会尽量向中央政府求偿。2015年10月29日交通部长陈建宇在接受立法委员叶宜津质询时表示交通部将向厂商索赔50亿元。2015年12月21日因应桃园国际机场捷运延后3个月通车，桃园捷运公司再求偿4.21亿元。2016年3月5日在桃园国际机场捷运第6度延宕后，交通部高速铁路工程局决定依合约求偿25亿元、没收履约保证金19亿元等，共向日商丸红公司求偿72亿元。2016年4月28日，桃园捷运公司董事长何煖轩表示，如果再不通车，桃园捷运公司将于2017年底破产，他指出，桃园捷运公司每年运营成本约10亿元，因桃园捷运通车7次延宕已损失34亿元，将向中央政府求偿。2016年4月，桃园市长郑文灿与交通部长陈建宇签署备忘录，交通部正式同意补偿桃园捷运公司因通车延后造成的所有损失。2016年6月28日，午后大雷雨导致桃园机场公司四号停车场排水管破裂，管线由桃园捷运机场第二航站楼站大厅上方经过，而导致水从大厅宣泄而下，在站务人员及时处理下并未造成机电设备故障。2017年3月17日晚间9时30分至11时30分，桃园捷运机场线坑口站的信号系统在通车后发生首次信号异常，导致部分北上列车受到8至15分钟的延误，造成8班次、450名旅客受到影响；为此，桃园捷运公司于当下紧急要求各站员工加班疏运；事后，桃园捷运公司与西门子公司、交通部高速铁路工程局捷运工程处共同调查后，发现事发原因为“坑口站区间信号无线电信号微弱，导致行经该区段列车，无法以全自动高速行驶通过，基于系统保护机制，改采降速手动驾驶，每小时25公里时速通过该区段。”并指出，桃园捷运公司已在3月18日凌晨维修并测试完成，已排除异常状况。路线图: