美国航空587号班机在2001年11月12日从肯尼迪国际机场起飞后不久，就在纽约市皇后区附近的贝尔港坠毁，并且爆炸起火，造成机上251名乘客、9名机组员及地面上5位居民，总计265人罹难，为美国境内伤亡第二大的空难，仅次于美国航空191号班机空难，亦为2000年代全球伤亡最惨重的空难（不计入九一一事件）。
这架注册编号N14053的美国航空空中客车A300-605R客机，正前往多米尼加共和国首都圣多明哥的亚美利加国际机场，飞机在当地时间早上9时17分坠毁，机上251名乘客（包括5个不占坐位的初生婴儿）、2名机师和7名机组人员无一生还，而在地面则造成5人死亡。
因为其发生的地点，而且距离九一一事件只有两个月，很多人起初认为是恐怖袭击。而这个说法也得到有目击者指飞机坠毁前曾经着火的支持。
官方的美国国家运输安全委员会（NTSB）于2004年10月26日发表的报告指，飞机的方向舵过度使用，来应付尾波乱流（tail turbulence）。而火警则是由两个引擎分别压缩器失速（compressor surge）或脱落，导致引擎的燃料漏出。
AA587号班机起飞前，一架波音747-446执行由纽约飞往成田的日本航空47号班机，于9时11分获准从31L跑道起飞，一分钟之后离地。执行AA587班机的空客A300于9时13分获准在同一条跑道起飞，9时14分起飞，而这架A300起飞的时刻距日航班机起飞只有1分45秒，结果飞进了由前一班航机所造成的乱流中。副机师Sten Molin尝试控制方向舵令飞机保持向上，但因用力过度令他再向相反方向过度用力。结果增加空气流向方向舵的力度，也令垂直尾翼（vertical stabilizer）承受庞大的压力，最后整个脱落。然后飞机就失去控制而坠毁。根据美国国家交通安全局的报告，如果副机师不这样做的话，事件就不会发生。
空中客车和美国航空就此事的责任和赔偿问题相互指责，美国航空指出空中客车的设计疏失：A300的设计应该能够对方向舵的不正常操作有反应。大部分的航机都需要增加方向舵的压力，来在高速的环境下获得相同的操作效果。而空中客车A300和其后续机种A310都不是使用线传飞控系统（fly-by-wire）来操作，而使用常见的机械飞控系统。所以，调查当局认为“因为其高敏感度，A300-600的方向舵控制系统在高速的环境下操作，容易引起潜在危险”。
空中客车则认为美航没有妥善训练机师有关方向舵的特点和技巧。航机的尾翼是设计成可承受在设计的速度下，向一个方向施以全力。不过，方向舵没有设计成可承受突如其来的压力。不少美航的机师都相信方向舵可以在任何速度下承受任何压力。
587号航班后来被取消，现时两地之的间航班以619号航班、635号航班和789号航班称呼。
