汽车设计（英语：Automotive design）是一门涉及汽车外观美术设计、工程学、以及人体工程学等范畴的专门行业。
现在一般所称的汽车设计是指汽车在美学与功能方面的工业设计，而非车辆工程设计，欧美有不少大学都将汽车设计从工业设计系中独立出来变成一个科系，称为交通工具设计系，但以汽车机车和脚踏车设计为主，飞机与船的设计另有专业科系，也有少数英国与澳洲的大学提供汽车设计博士学位。
除了美学艺术外汽车设计师需懂一部分工程方面的知识，但空气动力学的部分大都由专门的工程师负责，空气力学的理论颇为复杂仍有未知之处，还不能全由电脑模拟，须制做模型经过风洞实际测试，较好的空力设计有助于省油、降低噪音、增加行车稳定性与性能。汽车设计师也需要与车厂其他部门配合，根据市场喜好和产品定位、成本等修改设计，因此不是纯美学艺术的展现，许多车展上概念车的设计不会完全出现在生产版本上。
设计汽车除了使用传统的绘图和黏土模型外，也有使用3D影像软件作设计者如福特汽车。多数汽车公司今日都使用法国达梭公司于1970年代开发幻象F1型战斗机时发明的CATIA软件来作车身工程设计。
近代汽车设计对汽车销售的影响愈来愈明显，常见各车厂互相挖角对方的设计人才，独立的汽车设计公司影响力有减少的趋势，如意大利三大汽车设计公司中的乔治亚罗已并入福斯汽车公司。
各车厂基于成本考量，通常不会在每款新车都上推出整辆车全新的机械设计，因此得靠汽车不同的外观与内装设计制造新旧车款的差异，并降低开发成本。许多欧洲车厂喜欢在同一时期的不同种类汽车上提供类似的设计风格，作为与其他车厂不同的特色，有些受欢迎的欧美汽车甚至数十年都几乎不改外型设计，如第一代福斯金龟车、奥斯丁迷你、雪铁龙2CV、吉普汽车、劳斯莱斯幽灵6世、保时捷911等。
优秀的汽车设计产品经常变成经典汽车，不因里面的机械科技过时而失去价值。
回顾汽车设计的历史，在1924年，有一个重大的改变。因为美国及国际的汽车市场逐渐饱和，为了维持销售额不坠，通用汽车的总裁艾尔弗雷德·P·斯隆决定每年推出新设计的“年度车种”，试图说服消费者每年买一部新车，这其实是从自行车产业学来的策略。批评家称之为降低品质来计划报废。Sloan自称他的策略是“动态淘汰”。
这样的策略对汽车产业、产品设计、甚至美国经济有深远的影响。小一点的汽车制造商无法负担每年变更设计的花费，因为自从道奇汽车公司推出较安全的全钢铁制车身后，大车厂汽车的车身钣金采用机器冲压成型，需要投资大型机器的成本，不再以木材当底盘骨架，再加上手工敲打成型钢版的早期汽车。福特公司的亨利·福特坚持于工程师的见解、产业的规模、设计者的诚实，没有跟进每年推出新车种这个主意。从1931年开始，通用汽车的规模超越福特汽车，并且逐渐成为汽车产业上最占优势的玩家，包括日本车厂在内各大车厂之后也都模仿通用汽车增加改款设计的策略，80年代后日本车厂改变车辆外型内装设计的速度甚至比欧美车厂更快更频繁。但是金融海啸后通用所代表的美国贷款负债式消费崩落。事实上新车的开发成本愈来愈高，通用汽车也没有每年都将汽车修改成新设计，20世纪90年代后期通用汽车甚至一度曾以减少新设计来降低成本和售价作为竞争策略。福斯汽车主席皮耶的自传曾提到，设计汽车时较低价汽车车款的车身设计不能比高价车款漂亮，以免顾客只买较低价车款，基本上各车厂都采用此种设计策略。
