州际公路系统

州际公路系统（英语：Interstate Highway System），正式名称为艾森豪威尔全国州际及国防公路系统 （Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways），是美国公路系统的一部分，大多属高速公路，全线至少四线行车。其标志为蓝底盾形，白字书写公路编号。整个系统自1956年开始兴建，覆盖了美国本土，至2013年总长度为47,856英里（77,017千米）。夏威夷州的系统则（只有欧胡岛有）独立命名。州际公路的速限依地区不同，在大城市附近原则上是每小时55英里（89千米），郊区一般在每小时65英里（105千米）～80英里（129千米）。州际公路的修筑通常受到联邦政府补助，但其兴建、所有权和管理维护均由各州政府负责。唯一例外是横跨波多马克河，连接弗吉尼亚州亚历山大独立市和马里兰州乔治王子县的威尔逊总统纪念桥由联邦所有。州际公路系统经过美国绝大多数主要城市，和其他工业化国家不同的是，大城市的市区几乎都有州际公路经过，这是二次大战后城市向外不规则延伸的结果。州际公路系统由1956年联邦资助公路法案（或称1956年国家州际及国防公路法案）授权修筑。该法案是由美国主要汽车制造商推动、并受到当时美国总统艾森豪威尔的支持。艾森豪威尔由于1919年随部队由林肯公路横跨美国的不便经验、以及在德国眼见该国高速公路系统对部队高速移动的影响，他认为建设州际公路是提高军队机动性的决定性因素，因而大力支持该法案。早在1930年代末期，美国民间已经开始规划新的超级公路系统，以迎接高车流量的新纪元。部分地区在1920年代已经开始使用高速公路，如纽约州公园大道系统（New York Parkway System）。随着车流量的增加，有些人开始看到修筑新的国家级公路以连接旧有的开放式美国国道系统的必要性。1955年出版的国家州际公路系统的大略位置（General location of national system of interstate highways，又称州际公路黄皮书）指出了整个系统建设的方向、以及新公路的大略位置。虽然州际公路系统仍持续的修筑和扩张，一般以1992年70号州际公路在科罗拉多州格林坞峡谷路段完工通车为原始规划的州际公路系统的竣工日。原本的预算是二百五十亿美元，在十二年内完工；但最后决算则是斥资一千一百四十亿美元（若计入通货膨胀，为2006年的四千二百五十亿美元），工期长达三十五年。然而目前在95号州际公路新泽西州段仍有一段缺口，该路在特伦顿北方终止，并在其东方约10英里（16千米）处沿新泽西收费公路继续向东北行。在2014年宾州收费公路／95号州际公路交流道专案计划完工后，原95号州际公路以东的276号州际公路将改编为95号主线并接上新泽西收费公路；276号以北的原95号州际公路主线则可望改编为195号。至此，第一阶段的州际公路系统可告完成。密苏里州和堪萨斯州各自宣称它们拥有第一条州际公路（70号和44号）。在1956年联邦资助公路法案通过之后，密苏里州在同年8月2日发包了前三个计划，堪萨斯州则认为70号州际公路堪萨斯州段是第一段施工及完工的州际公路。然而，这段公路的建造在法案通过前即开始。宾州收费公路（1940年10月1日通车）则号称是美国第一条限制进出和有分隔岛的公路。美国州公路和运输官员协会（AASHTO）规定了州际公路标准。除非联邦公路署（FHWA）同意，所有州际公路均应符合该标准。近年来，这些标准规格愈趋严谨。州际公路双向至少应各有二个车道，路面为沥青或混凝土材质。另外一个重要的规格是限制进出，所有车辆只能透过匝道进出州际公路，红绿灯仅设在收费站和匝道仪控（依主线上的车流量管制匝道上可进入的车辆数，通常在高峰时间才使用），但目前仍有少数路段不符合这个标准。州际公路通常在附近地区中拥有最高速限。各州对于速限有不同的规定，范围大约在每小时65英里（105千米）至80英里（129千米）。一般来说，北方州的速限较低，西部各州的速限则较高。都市附近的速限则在每小时50英里（80千米）至65英里（105千米）不等。州际公路除了平时负担客货运输之外，更有军事国防与救灾的用途，例如快速移动军队和灾民撤离。在战争或天灾时，州际公路可以提供人民最快速的方式撤出某特定区域。此时，所有的车道均会被设定为离开该区域的方向。这套程序在1998年飓风乔治侵袭新奥尔良时第一次被启动，之后在2004年坦帕遭受飓风查理侵袭与2005年飓风卡崔娜和丽塔侵袭新奥尔良、休斯敦时，州际公路均发挥快速撤离灾民的效果。大约百分之五十六的建造与维护成本由使用者支付，其中最大宗是由州政府及联邦政府征收的燃料税以及收费公路的过路费与过桥费。在美东，在1956年之前修筑或计划的州际公路有一些是以收费公路的方式营运。其他的成本则由联邦预算支出。这些预算有些时候被视为资助汽车工业发展的补助金。由于美国各城市向外围扩张，高速公路的维护成本亦随之水涨船高，因此兴建新公路的预算受到挤压。这使得收费式高速公路成为新州际公路较可能的营运方式。有些州际公路的维护作业则改由外包（例如VMS Inc.负责维护得州段的35号州际公路），此作法可节省州政府的维修成本，州政府亦可以将重点放在改善快速发展地区的交通。但州际公路系统的未来仍值得我们深思。可能的方向是部分公路必须改为收费以增加收入支付维修及未来道路兴建的费用。目前有些城市已开始对高承载车道收费，例如圣迭戈、盐湖城、明尼阿波利斯、芝加哥、休斯敦、达拉斯、亚特兰大以及华盛顿特区。联邦在州际公路经费的主导角色使其拥有了美国宪法未赋予的权力，例如干涉各州的商业发展。联邦政府借由扣留公路基金的方式，强迫各州的立法机构通过各式各样的法律。虽然某些违反了州的权利，美国最高法院仍判定这种做法是符合宪法中的商业条款。首要的例子是1974年起规定州际公路速限为每小时55英里（89千米）。最初的用意是节约汽油的用量以度过1973年的第一次石油危机，但这个规定维持了21年。这个例子给了历任总统和国会信心，通过了更多的法律，即使有些和公路或运输没有很大的关连。例如：这些联邦法律，各州应订定最低实施标准与罚则。例如，最低罚款、未成年饮酒定罪人数下限（每年至少要将多少人以未成年饮酒定罪）或提出未能达到该下限的执行说明。但这些作法在民间引发争议。支持者认为这是一种促使各州通过一致性法律的动力；反对者则觉得这种强制作法使得联邦与州的权力失衡，而且联邦可以利用扣发预算的方式，更有效率的胁迫各州通过法律。甚者，有些人以为此举违宪。某些州的执法单位认为订定未成年饮酒定罪人数下限使得该单位与21岁以下的人民关系紧张，但各州一旦失去联邦对州际公路的补助，将马上面对基础建设恶化以及财政困难等问题；当然，理论上失去补助的州如果得到州民支持，其可以要胁联邦不再维护州内的州际公路，但目前没有发生过。除了联邦资助兴建的州际公路之外，如果其他的公路符合州际公路的标准且合理地与整个公路系统连接，联邦法允许该公路成为州际公路系统的一部分。联邦未补助的公路可分为二类：由字面上来看，州际公路应是跨州的，然而在美国本土仍有数条州际公路仅在某州州内。夏威夷州目前有三条州际公路，均未跨州。阿拉斯加州和波多黎各的州际公路挂牌之后，亦不可能跨州。这些公路均由联邦补助建造。美国本土的州际公路网的编号原则上以一或二位数为主，南北向为奇数，东西向为偶数，编号由西向东，由南向北增加。一般的标记方式是I-XX。个位数的州际公路只有四条I-2、I-4、I-5和I-8。5的倍数则为横贯或緃贯大陆的重要公路，I-30和I-45是例外，I-30从得克萨斯州至阿肯色州，I-45仅在得克萨斯州，编号50和60未修筑，最大原因是50号美国国道和60号美国国道已经横亘在美国大陆中央，州际公路若编入50号和60号，这二条公路会在同样编号的美国国道附近，这可能会使用路人相当困扰，美国公路和运输官员协会并不鼓励这样的编号方式，然而在伊利诺伊州，24号州际公路和24号美国国道却同时存在；在北卡罗来纳州，74号州际公路和74号美国国道部分共构，目前计划中的69号州际公路完工后，将是第一条非5倍数的纵贯州际公路，该公路在得克萨斯州将会和69号美国国道交会。其他的编号例外还有：I-82全段在I-84西段的北边；I-75在辛辛那堤以北在I-71的西边；I-85在亚特兰大以南在I-75的西边，I-99亦未在最东边。I-69应为南北向，但在密歇根州兰辛以东，标示改为东西向；I-76西段应为东西向，但在内布拉斯加州标示为南北向。I-84西段原本编为I-80N，但美国州公路和运输官员协会在1970年代决定废除这种编号方式，大部分公路被改编成新的主线或辅助州际公路，但在达拉斯─沃斯堡和明尼阿波利斯─圣保罗二个都会区的I-35E和I-35W被保留。州际公路除编号外，某些路段会被所在州或城市冠上其他的名字，通常是纪念性质或该路段在州际公路系统建立时已存在，例如在印地安纳州的I-80／I-90称为印州收费公路（Indiana Toll Road），I-76东段一大部分称为宾州收费公路（Pennsylvania Turnpike），华盛顿特区附近的I-495称为首都环线（Capital Beltway）等等。同一个编号在全国尽量不重复使用，I-76、I-84、I-86和I-88是例外，I-76、I-84、I-86二段分处东岸和洛矶山区，I-88东段在纽约州，西段则在伊利诺伊州。这些道路未来似乎没有计划相连。在经济和效率的考量下，州际公路与其他公路（州际公路、美国国道或各州州道）会在某些路段共构。例如I-75和I-85在亚特兰大市中心实际上是同一条公路；I-80和I-90在印第安纳州合并成为印州收费公路；在芝加哥东南郊区，I-80和I-94及I-294共构；在中西部和中部平原区，I-90和I-94常有共构路段，如芝加哥地区和威斯康星州（I-39在麦迪逊和波特吉间亦使用I-90／I-94共构路段）。目前最新的共构路段是北卡罗来纳州的I-73／I-74路段；I-73在格林斯伯勒附近亦与I-40和I-85共构。通常来说共构路段的方向性为同向或垂直方向，但在弗吉尼亚州西南部，I-81北向（南向）和I-77南向（北向）约有9英里（14千米）是共构路段。三位数编号的州际公路为辅助性公路，例如城市的外环道路或通往重要地点的支线公路。这些公路的编码原则是末二位代表主线的编号（唯一例外是加州奥克兰附近的I-238），例如I-190是由I-90分出，百位数若为奇数，则只有一端与州际公路相接；若为偶数，则该公路二端均为州际公路（如外环道）。同一州内不同城市不出现同样编号的公路，以免混淆。但不同州的支线公路得使用同样编号。例如90号州际公路在纽约州就有九条支线，编号即由190、290……至990。同一条支线即使跨州仍使用同一编号。例如辛辛那堤附近的275号州际公路横跨肯塔基州、印第安纳州和俄亥俄州（唯一一条经过三个州的辅助性公路）；波特兰附近的205号州际公路跨越俄勒冈州和华盛顿州；路易维尔都会区的265号州际公路则分属肯塔基州和印第安纳州等等。在华盛顿特区的首都环线包含I-495和I-95主线。原本的设计仅有I-495，I-95则贯穿特区，但1977年重新设计之后，I-95原路线撤销，改经原本的I-495环线的东半部，I-495仅保留西半环线，但1989年后I-495标志重新标示在东半环线，变成主线和辅助线共构的奇特现象。另一个例子是加州旧金山湾区阿尔巴尼与奥克兰间的80号州际公路与I-580共构，此乃1984年时，联邦将17号加州州道北段改编为I-580造成的结果。在得克萨斯州的沃斯堡市区，I-20亦和I-820共构。在纽约市，I-87与I-287也有一段很长的共构路段。辅助线的方向标示是依据公路的走向，和主线的方向标示永远是东西向或南北向不同。有的环线使用内圈和外圈标示不同方向的车流（内圈为顺时针，外圈为逆时针）。但仍有些公路未遵守这些编码原则：商业支线不需依州际公路标准建造。如果州际公路只经过某城市的郊区，商业支线即为通往该城市市区的联络道。商业支线分为环线（Loop）和联络道（Spur）二种。环线由州际公路主线分出，经过市区回到主线；联络道的终点则一般在市区，不过有些联络道是州际公路终点后的延伸，只是公路品质未达州际公路标准而已。商业支线可以由主线或辅助线分出，而且在同一州内编号可重复。旧有公路若无法提升至州际公路等级，该段往往会被全新的路线取代，旧公路则以商业支线编号。州际公路仍持续在扩张当中。由于交通的需求，数个计划已被提出，其中有新的主线，也有新的辅助线。目前已拨下预算开始修筑的有73号与74号州际公路共构路段、宾夕法尼亚州的99号州际公路延伸线、加利福尼亚州的7或9号州际公路（较可能编为9号）、纵贯大陆的69号州际公路及威斯康星州的41号州际公路。在欧胡岛上有三条联邦级的主要高速公路，编号分别为H1，H2和H3。号码和方向无关。这三条公路主要是因战略考量而兴建，连接珍珠港和美军陆战队基地。联邦已拨款建立阿拉斯加州和波多黎各的联邦级公路系统，大部分工程将会以升级地区道路为主。目前的规划是在阿拉斯加州以安克雷奇为中心建立四条联邦级公路(编号A1至A4)；波多黎各的部分则是在岛上建三条公路(编号PRI1至PRI3)。但目前这些公路尚未挂上州际公路的标志，这些编号仅存在于文件当中。州际公路标志是蓝底盾形，白字书写编号，顶端为红底以白色书写INTERSTATE字样（如右图）。原本设计的标志另在编号之上加注州名，但除了少数州份外，现行标志上均无加注州名。大小则是91公分高，91公分（二位数编号）或114公分（三位数编号）宽。商业支线（英语：Business route）则使用相同形状的标志，但为绿底以白字书写编号，原INTERSTATE字样则以BUSINESS取代，LOOP表示该支线为环线（支线两端均与主线相接），SPUR则表示该支线为联络道（仅一端与主线相连）。大部分的州际公路均有出口编号，所有的交通号志和车道标记则遵守联邦的MUTCD手册（Manual on Uniform Traffic Control Devices）。然而，不同的地区仍有一些不同的标志。加州地区多年来均不使用出口编号，这是由于在1950年代时加州已经拥有绵密的高速公路网，其中一部分的公路升级为州际公路，若在这些公路上全部加注出口编号，会需要一笔庞大的经费。但自2002年以来，加州政府开始在所有的高速公路上（包含州际公路、美国国道及加州州道）加注出口编号。为节省成本，加州运输部仅于新建的高速公路或交流道整修时才加入编号。目前5号、10号及80号州际公路在非都会区的出口编号已大体完成。州际公路哩程编码由南向北，由西向东递增，经过州界则归零重新计数，若为环状支线道路则是由南边(南北向)或西边(东西向)与主线交会点向西(南北向)或向南(东西向)起算，联络道则是由主线处开始编号。但东西向公路某些路段采由东向西编号，如76号州际公路新泽西段、90号州际公路与纽约州收费公路共构段及芝加哥西北郊区段。在大部分地区，出口编号和交流道所在的哩程数一致（例外：19号州际公路，其出口编号和交流道的公里数一致，因该路以公里计，非哩）。美东有许多地区不依哩程数而按出口顺序编号，例如缅因州、佐治亚州、宾夕法尼亚州、弗吉尼亚州和佛罗里达州，但最近这些州份开始将原本的改为以哩程数编号。目前仍使用出口顺序编号系统的州有：康乃迪克州、特拉华州、马萨诸塞州、新罕布什尔州、纽约州、罗得岛州和佛蒙特州。新泽西收费公路亦采用出口顺序编号，但其他在该州的州际公路则采哩程数编码。宾州收费公路是两系统并行，哩程数用于标志，出口顺序编号则供内部使用。