韩国高速铁道（韩语：한국고속철도／韓國高速鐵道 ；英语：Korea Train eXpress，简称KTX）由韩国铁道（Korail）运营，线路总长度为420千米，总投资金额为120亿美元。车辆采用了法国的TGV技术，最高时速可达300千米以上。在2004年12月16日，一组韩制的HSR-350x（朝鲜语：HSR-350x）型车组在试验中，其时速达352.4千米。跟其他高速铁路车组不同的是，车组内有乘客站位。
首尔－大邱－釜山轴线是韩国的主要交通干线。由于京釜高速公路和韩国京釜线于1970年代末出现严重壅塞，政府开始寻找新型式的交通。一项于1972至1974年间由法国及日本的研究提出建设第二条首尔-釜山铁路的计划。于1978-1981年间，韩国科学技术院进行一个更详细的研究，提出集中处理货运需求，亦提议将长里程乘客运输分散至高铁，并于下一个韩国五年计划获得接纳。
1992年3月，韩国高铁建设协会（KHSRCA）正式成立，该会自1992年6月30日开始建设天安至大田共57千米的线路作试车之用。受1997年金融风暴影响，韩国政府决定将京釜高速线分作两期通车。经过12年总建设近127,377亿韩圆的首尔至大邱第一期于2004年3月31日通车并于翌日正式开始运营。
至于大邱至釜山路段于1998年开始研究，并于2002年6月开始建设。2010年11月1日此路段正式通车。
京釜高速线在首尔至大邱间区段时速可达300千米，相比京釜线由首尔到釜山的车程需时从260分钟缩短至160分钟。于2010年，京釜线全线改用高速轮轨后，其车程再缩减至118分钟。
2014年教宗方济各原定到访时搭乘直升机到大田市，但后来改乘高铁。
高铁系统在计划阶段期间，曾称“京釜高速铁道”，后改称为KTX。
自业务开始以来一直在运行的车辆。该车组共20节车，是法国国家铁路（SNCF）运营的TGVRéseau车组的韩国版本。采用动力集中式，头尾节车均为动力中部车厢（动车），其余18节车均为客车。顶部的设计比TGVRéseau造型更圆润。与TGV车辆的主要区别在于车辆结构的加强，由于TGV车辆缺乏车辆结构的强度，并且在隧道内行驶时有破裂的风险，因此KTX车体加强了结构的强度，以防止在隧道内行驶时破裂。载客量为935人。起亚汽车集团下的本地制造商韩国现代-罗特姆（现为现代Rotem）由法国阿尔斯通提供12列火车，其余34组由韩国Rotem在法国国铁（SNCF）技术人员协助下通过从阿尔斯通进口主要零件进行组合生产于韩国制造。制造年份为1997-2003，最大运行速度为305km / h。
从2010年3月2日开始投入商业运营的车辆。 最初开发为KTX-II的是两种全尺寸模型，在2007年釜山国际铁路工业展览会（BEXCO）上展出。为了反映从原型HSR-350X和常规KTX获得的技术数据以及客户的心声，普通座椅将采用980毫米的可旋转斜躺座椅，其座椅间距比常规KTX大50毫米。 特别地，KTX在设计时考虑到了诸如“不能改变座椅方向”和“身体小而拥挤”之类的适居性，这已经引起乘客的不满。为增加车组运行的灵活性，它以8列客车+两端动力传动系的车构造，可容纳363个座位（特室30人 / 一般室328人 / 无障碍席5人）。
从2015年3月31日开始投入商业运行的车辆随着湖南高速线和水西平泽高速线的通车而増购，与KTX-山川分别是噪音降低和座位数量增加等方面作出改进。
2009年初，京釜线二期工程全长254.2 km的大邱—釜山区间，其中铺轨已完成的96.6km区间内的15万5千个无渣混凝土枕木（占全区间35万8千个的37%）中，有332个已发生严重龟裂。龟裂的部位是在混凝土枕木上“缔结装置”，在这个装置里按规定是要放防水发泡的填充物，但韩文里的“防水”与“放水”的写法均为“방수”，读法为“bangsu”，又未用汉字区别，故施工公司理解错了图纸的意思，枕木里没有加防水材料反而加了吸水材料，造成了全部15万5千多根枕木成为次品而需要重新铺设。
