环球航空800号班机（TWA800）是一班从美国纽约肯尼迪国际机场起飞，中途停留在法国巴黎戴高乐机场，目的地为意大利罗马－菲乌米奇诺机场的环球航空班机。1996年7月17日，班机搭载着212名乘客及18名机组人员前往法国巴黎，在起飞后约12分钟在纽约长岛外海的大西洋上空爆炸解体，坠入海中，机上全部人员罹难。
第二日清晨，美国国家运输安全委员会（NTSB）到达事故现场。此时有报道称可能是恐怖袭击导致飞机坠毁。于是联邦调查局（FBI）加入调查。16个月后FBI宣布，没有证据表明这是一宗恐怖袭击，并停止关于恐怖袭击这个方向的调查。
此次空难的调查历时4年，最终的调查报告在2000年8月23日公布。该报告总结客机坠毁的原因有可能是由于飞机内多条同捆电线的绝缘胶损毁，高压电力被传送到连接油箱内油量感测器的电线，油箱内的高温燃油气雾被高压电力所产生的火花点燃后导致爆炸；爆炸的冲击力破坏油箱附近的机身结构，最终导致飞机解体。之后当局对飞机制定了一系列新规定，防止同类事件再次发生。
失事飞机机型是搭载普惠JT9D-7AH之波音747-100波音747-131，原计划交付给美国东方航空并编为N7404Q，但由于东方航空取消747订单，环球航空于1971年7月购买这架波音747，机身注册编号N93119。这架飞机曾于1975年转手伊朗空军，一年后返回环球航空机队。直至空难发生之前，飞机共计飞行了16,869个航班，总飞行时数为93,303小时。当天飞机执行从希腊雅典至纽约肯尼迪国际机场的TWA881班机，约16时38分到达。稍候飞机加油并更换机组人员：机长Ralph G. Kevorkian，机长／检定驾驶员Steven E. Snyder和飞航工程师／检定驾驶员Richard G. Campbell（三人均在环球航空服务超过30年）；同行的还有飞航工程师Oliver Krick，他正在进行为期6个月的训练。
800号班机原计划于19时起飞前往巴黎，但由于一名乘客被误认为行李已经登机，而人却未登机；于是起飞时间被迫延迟了整整1个小时，后来才核实该乘客已经登机。最后班机于20时02分才离开机场第五航站樓27号门。20时19分，飞机滑行到22R跑道。
经过一段爬升后，不久后飞机已经到达巡航高度。20时30分，机组人员进行了最后一次无线电通话，机组人员得到波士顿航空交通控制中心（英语：Boston Air Route Traffic Control Center）的允许，爬升至15,000英尺（4,600米）。20时31分12秒，班机的应答机最后一次返回信息到雷达上。
38秒后，在同一空域飞行的东风航空507号班机（波音737客机）上的驾驶员目睹了事发的整个过程；飞机爆炸后，800号班机同时从航管中心的雷达屏幕上消失。东风航空的驾驶员向航管中心汇报了这一情况（东风航空班机驾驶员与控制塔的录音），他是第一个报告飞机坠毁的人；同时，航管中心试图用无线电与班机联络，但没有任何回应。
800号航班在得到允许爬升后不久，位于机翼部分油箱突然发生爆炸，接着飞机的机头部分（包括驾驶舱以及部分客舱）从高空脱离，导致飞机失去控制，剩下飞机的中央和机尾部分由于惯性，且发动机仍在运转，剩余部分仍在半空，约30秒后，飞机失去动力，开始下坠，突然左翼部分再次发生爆炸，最后飞机变成碎片，墬毁于大西洋。
尽管海岸防卫队、警察和多艘私人船只等迅速赶往现场进行搜救；然而不幸地，机上无人生还。这次空难成为美国当时第三严重的空难。
NTSB于事发当日20时50分得知空难消息，并于第二日清晨到达现场。与此同时，越来越多证人的供词使人们相信，这起空难是由炸弹爆炸或导弹误击所导致的。（或者是油箱爆炸）
飞机残骸部分，颜色分别对应海面划分的特定区域
飞机在空中爆炸解体后，残骸坠落的路径（NTSB模拟片段）
残骸打捞由联邦和州政府负责，打捞中使用了遥控潜水器、侧向扫描声纳和激光扫描设备。
约95%的飞机残骸得以打捞上岸，并送至纽约的Calverton Executive Airpark（英语：Calverton Executive Airpark）的一个机库内重组，并由专家对残骸进行分析。
事故调查开始之初，媒体上流行着多种假设，以下三种假设较多人相信。但此后被逐一破解。
由于事件发生之后相当多的目击者表示看到有一条白色的烟柱连到飞机爆炸的位置，因此“导弹说”一时之间让调查工作进行缓慢，FBI与美国中央情报局（CIA）都介入调查。由于消息指称美国海军正在失事地点正在进行海军演习，因此被列为"重要嫌疑犯"。但后来发现那只是燃烧的飞机，而不是导弹。
事件发生之初，许多人联想到洛克比空难，认为它不是被导弹击落便是被恐怖份子炸掉，然而历经一年多的调查，FBI找不出任何与炸弹有关连的证物。
机件故障一开始便被列入可能的事故原因之中。原因无他，该机过于老旧，只是一开始无法确认到底是什么东西故障会引发如此激烈的爆炸？油量指示系统？可是电压电流都不足以引发火花。燃油泵？可是不至于会产生火花。结构性腐蚀导致整机爆炸？好像不应该会这样。虽然可以确定的是爆炸应该牵涉油箱，可却是千头万绪。
除了以上三个主要的假说之外，还有彗星撞击说、雷击说等等，不过都无法证实，因此这些假说最后都自调查方向中被删除。
波音747系列飞机配有四具发动机，每具发动机推力5万余磅，因此在设计上每具发动机有其专属的油箱，油箱编号由机头朝前方向自左至右分别为一号、二号、中油箱、三号及四号主油箱，747-400系列与100～300系列不同之处在于取消了一号及四号备用油箱，并增加了水平尾配重油箱，不过主油箱配油运作的基本概念不变。
由于飞机的升力来自于飞机的主翼，因此为避免主翼于大荷重起飞时受力过大而产生超负荷的型变，导致金属疲劳及升力减低。因此，航机加油时，尽可能的将油量往翼尖放，燃油重量平摊在双翼之中增加机翼的重量，待机翼油箱装满时，多余的油料才会装在中油箱里，举例来说：假设一、四号油箱满油量各是2万磅，二、三号油箱满油量各是5万磅、备用油箱满油量各是7000磅，中油箱满油量是10万磅，反之亦然，油料也自中油箱优先使用：
在什么条件之下，这些混合油气会被引燃呢？NTSB于事发后1年（1997年7月）以一架借自美国长青航空（Evergreen Airlines）的747-100进行实验，显示当模拟TWA800状况条件下，油箱中的油气为可燃状态。根据NTSB的乔‧寇力（Joe Kolly）博士以50加仑的Jet-A残油，用空调包（PACK）的正常运作热度于起飞前在机坪加热中油箱三小时后发现，中油箱内的油气温度可以达到114℉（45.5℃-可燃），而若是飞机位于13800呎高度时，Jet-A油气的闪点就将降为96℉（35.5℃），足以满足爆炸条件。而根据一份FAA更精确的报告指出（DOCID：fr03ap97_dat-123），燃油气体的可燃温度随着油品种类、油箱内气压以及油箱内溶氧浓度（自液态油品中因震动及压力变化而释放至油气中的氧气）而有所不同。以使用最普遍的Jet A为例，于海平面高度时，当环境温度低于100℉时，油气处于过贫（too lean）状态，而若是高于175℉则为过富（too rich），另外，根据加州理工学院（California Institute of Technology）以四分之一（25％）缩尺模型油箱模拟的实验结果而言，该油箱内油气可以用0.5至500微焦耳（millijoules）引燃-（相较冬天人们穿着毛衣时，指尖接触到门把时所放出的静电能约为1-10微焦耳），而且几乎屡试不爽。种种研究都证明油箱内的油气在相当多的情况之下都是可燃的。
基本上747中油箱结构所能承受的压力极限为25psi，然而当油气爆炸时会产生39-42psi的压力，结构因而瓦解。目前证据显示，TWA800事件中，第一块掉落出来的东西是来自于中油箱内，假想的情形是：油气爆炸，炸断了主翼梁（spanwise beam），断裂的主翼梁往前冲，撞击到前翼梁（front spar）留下了许多不可磨灭的“吻痕”，爆炸的气体及碎片持续向前冲，在前段机身下侧穿出了个大洞，机身结构因破损而承受不住机头的重量而崩解，当机头段脱离机身下坠时，机身失去机首重量的平衡而持续上飘直到失速。
在空难发生前，环球航空业绩并不好。由于事发前美国的亚特兰大市正筹备即将举行的1996年奥运会，环球航空希望借此盛事大展拳脚，摆脱多年经营不振，可是这次空难却给予环球航空致命一击。公司经此事故后，终于在2001年被美国航空并购消失。
由于早期设计都是简单的认为只要排除引燃因子就不会爆炸。但经此事故后，美国联邦航空局要求大飞机需要在中央油缸加入惰化系统（向油箱充入氮气），并于中央油缸和空调设备之间添置隔热物料，以进一步减少发生机会。
此事故被摄制成纪录片《空中浩劫》的S17E04 “Explosive Proof”。
2000年上映的惊悚电影《绝命终结站》剧中发生爆炸的Volee航空180号班机原形即为TWA800班机空难，剧中飞机坠毁后电视中新闻画面亦采用的是TWA800班机空难的新闻画面。
