苏花公路

苏花公路是位于台湾东海岸的干线公路，为省道台9线、台9丁线的一段，在日治时倡议修筑原先清代之北路为“临海道路”，1932年5月通车，二次世界大战后改名苏花公路，之后并持续新建隧道及拓宽为柏油路面，1990年10月25日改为双向通车。北起宜兰县苏澳镇白米桥，南迄花莲县花莲市中山中正路口花莲邮局前，全长118公里（现今里程缩短至102.4公里），大致依海岸线修筑，间或蜿蜒进入平坦河口三角洲腹地。沿路可看太平洋海景与峭壁山色，为世界著名的景观公路。尽管苏花公路是一条著名的景观公路，但台湾东海岸盛产大理石、石灰岩和砂石等工业原料，故常在此路上见到砂石车和大货车高速通行，而且沿路外海太平洋海底处于欧亚板块与菲律宾海板块交界带，地震发生非常频繁，边坡土石极易松动，不论天候晴雨都可能有落石。尤其在大雨或台风过后更常会出现落石坍方等，因此属于经常需要维修照顾的公路系统。苏花公路沿岸海底落差急遽下降，加上黑潮海流流速强，不适合亲水活动，已有多起落水者意外记录。1874年，台湾发生牡丹社事件后，清政府为巩固边防与安抚原住民，由钦差大臣沈葆桢派遣台湾道夏献纶与福建省陆路提督罗大春修筑理蕃道路。经费时两年，开辟“平路一丈，山蹊六尺”为准之路，俾能通行舆马，与当时完成的昆仑坳古道形成一南一北，因而被称为“北路”，即现今所称“苏花古道”。路线是北起苏澳，沿途经过东澳、大南澳、大浊水、大清水、得其黎、新城、歧莱花莲港、吴全城、大巴笼、周塱社，南迄至秀孤峦水尾。全程总长308里。北路开通前的交通贸易都靠海路，陆路则仅为东西向的原住民迁徙路线、猎路。北路沿着峭壁开出，相当狭小曲折，路宽仅约一丈多，且路况不稳定，时有坍塌的情形，交通功能极为有限。但对于清朝开山抚蕃的政策下，有宣扬国威、防堵海寇、移民开垦、获取资源等多重功能；然而此路修筑后仍不时受到原住民侵袭，加上首尾间远、驻防兵勇、维护不易、瘴厉疫病等问题，于完工后不及一年半即移扎驻营，任其废弃。1881年曾有清朝营官何秀林带兵重修，又有1889年刘铭传副将刘朝带再度疏通，但后者部将弁勇等人却不日中伏，所带官兵死伤逾半，在刘铭传大军围剿后原住民虽投降，但实际上清代末年在东澳以南之路段可谓荒废。日治时期后，北路被日人改称为“大南澳路”、“沿岸理番道路”，沿线设置七个驻在所，多次整修拓宽。1916年，台湾总督府眼见岛内局势稳定，开始着手于开凿“东海徒步道”，费时7年，将路宽拓增至12台尺，于1923年完工后，可供办公、行旅之人来往，但车辆依然无法通行。1925年，为了使车辆通行，将路幅拓为3.56米之宽，并于苏澳到太鲁阁口之路段铺设砂砾路面，其中有部分之路段是为供车轮行驶，因而铺设两道混凝土（即刚性路面），然后于太鲁阁口到花莲港之路段则大幅拓宽为14米，铺设砂砾路面。完工总长约120公里。合计有大型桥梁9座，隧道14处。全线于1932年通车，改称为“临海道路”，并编列为指定道路，沿线计有属于以国库或地方经费改善养护之。当时通车后的临海道路，有东海自动车运输株式会社经营客运服务，提供巴士载运乘客来往于宜兰、花莲，每日对开二班车次，行车时间约莫于海运载客之航程。战后，临海道路改称为“苏花公路”，最窄的路面仅有3.5米，弯道的最小半径则仅有15米，相当险峻。1980年代开始逐步拓宽，到1990年才开放双线通车。苏花公路早年单线通车时期，南下北上车辆均需在各管制站依管制规定放行，从北往南设有苏澳、东澳、南澳、谷风、和平和崇德共六处管制站。此时车队多为日间通行，头车必为公路局之金马号客车，行经断崖路段，车中旅客往往无法看见狭窄道路的边缘，仅见低处海色蓝白，驾驶车行左旋右回，让人惊恐不已，印象无法磨灭。但在台湾铁路管理局北回线通车后，铁路挟著安全、舒适、快速、便宜的优点，使得苏花公路之定期客运路线慢慢走入历史，虽一度有民营客运业者经营台北花莲客运路线，但和1970年代海路的花莲轮一样，重要的客货运运输，均已转向铁路，苏花公路则转为以景观公路、采石运矿和区域性交通为主。原计划将长年面临崩塌之虞的苏花公路，改以兴建苏花高速公路做为可靠、安全的联外道路，不过因诸多争议而暂停原计划，暂且实施“台9线苏花公路山区路段改善计划”，因此被称为“苏花改”。台9线苏花公路山区路段改善计划分别于2009年11月26日、12月18日办理专家学者深度座谈；环保署则于2010年1月19日、8月20日召开两次咨询会，并在9月17日召开预审会；交通部则于2010年9月7日、9月15日、10月4日办理民间团体沟通会议；苏花改计划环境影响说明书亦于2010年9月28日送至环保署进入环评审查程序，环保署也于2010年10月18日召开专案小组初审会审查，11月1日召开专案小组第2次初审会，11月9日宣布有条件通过环评审查，苏花改的苏澳－东澳段已于2018年2月5日通车，而南澳－和平段及和中－大清水段已经在2020年1月6日通车。由于苏花改计划并未包括长约9.4公里的东澳~南澳段、长约4.8公里的和平~和中段及长约7.5公里的大清水~崇德段，因此上述路段被纳入“苏花公路安全提升计划”(苏花安)，目前行政院已核定、已完成可行性评估，目前亦已送到国发会审查中，之后再进行环境影响评估，预计总经费为360亿元，目前预计可以于2022年进行设计路线及施工阶段，目标在2030年底前竣工并通车。（以下为台9丁线）苏澳市区→白米桥→炮台山（左岔路苏南公路往南方澳）→五公里→七公里（猴猴坑）→九宫里→正道桥（海拔约300-350米，苏花公路临海最高点）→乌岩角观景台(苏花公路安魂碑)→大坑桥(大崩塌区)→开路先锋爷庙（庆安堂）→东澳桥（以下至南澳桥，苏花公路西侧属南澳乡、东侧属苏澳镇）→南澳乡东岳村/苏澳镇东澳里→(以下为台9线与台9丁线共线)新澳隧道（长1162m,海拔约250米，以东有旧道往乌石鼻）→大湾→南澳乡南澳村/苏澳镇南强里→南澳桥南澳桥→武塔→澳尾桥→南溪→鲁基岳夫（日治时期为著名停车场，海拔约230米，Rukiyoh，旁有萼温断崖）→观音（Go-on，又名高峰，海拔约224米）→观音石146.930k→鼓音→谷风桥→汉本车站（半分Hanbun/百里分、白来分，苏花公路中间点）→澳花隧道（原名汉本隧道，长488m）→澳花村路口→大浊水桥155.520k(花莲宜兰县界)大浊水桥155.520k→和平村157.620k（克尼布Knibu/克来宝Kinebo）→和中（姑姑子Gugutsu）→和平隧道（长839m）→和中隧道（长370m）→和仁隧道（长783m）→和仁166.684k（卡那岗Kanagan）→卡南桥167.123k→和仁临海短隧道（长28m，168k，太鲁阁国家公园界碑、清水断崖北端）→仁清隧道（长200m，海拔约70米）→和清隧道（长315m）→大清水（吴锦文段长纪念碑）→大清水隧道（长521m）→13号隧道（长632m）→锦文隧道（长406m）→小清水（汇源）→汇德隧道（长1500m，苏花公路最长隧道，其外靠海处有旧清水隧道，长513m，已封闭）→崇德观景台→崇德隧道（长325m）→德惠桥（177k，清水断崖南端，苏花公路进入花莲平地之始）→板下→崇德村179.130k（达吉利/得其黎/立雾Takkiri）→太鲁阁大桥北端（右岔路为苏花公路旧线，往锦文桥、太鲁阁国家公园管理处）兴田(太鲁阁大桥南端，台八线中横公路终点）→新城村185.100k→顺安村→南三栈189.100k（县道193岔路，往七星潭）→加湾（景美）→康乐→北埔196.300k（新城乡公所）→花莲机场→嘉里（加里宛）→嘉兴→国立东华大学美仑校区（前花莲教育大学）市界→府前路→花莲县政府（花莲新市区）→美仑溪/中正桥→中正路（花莲旧市区）→花莲邮局前205.280k（中正中山路口，苏花公路原终点）→中正中华路口（花莲酒厂，右岔路中华路台九丙线，花东纵谷公路旧线，往鲤鱼潭）→吉安溪（花莲市界）花莲市界→仁里（中正路一段）→南埔207.200k（苏花公路新终点，左岔路台11线花东海岸公路）由宜兰罗东台7丙线（罗天公路）后接台7线（北横公路）达栖兰后台7甲线（中横支线）达梨山后台8线（中横公路）后达花莲新城接台9线。苏澳至东澳、南澳至和平、和中至和仁、和仁至大清水等四个路段可改行台9丁线（旧苏花公路）。苏花公路沿线最著名的景点是清水断崖，主要界于崇德到和仁之间约九公里断崖。断崖峰顶之清水山海拔2407米，断崖之北端台九线约168公里处为今日太鲁阁国家公园和仁界址碑所在。“清水断崖”于日治时期曾经由台湾日日新报社读者票选为台湾十二胜之一，战后也曾被台湾省政府列为台湾八景之一。1993年（民国82年），3月苏花公路弯道改善工程时，巨大观音石由上高边坡坠落原第二观音旧桥头北引道入土2.5米，可谓一大奇迹，公路局及地方善心人士，因地名为观音之缘，于观音石上恭刻观世音菩萨乙尊，暨兴建观音亭及莲花池各乙座。苏花公路曾被称为“死亡公路”。警政署的统计资料指从1997年至2008年5月1日期间，在苏花公路发生的交通事故共造成1,046人死亡，13,488人受伤。不过根据花莲国立东华大学自然与环境资源学系教授戴兴盛分析警政署及公路总局统计，在2001至2007年间，台九线由台北到屏东枫港共627人因交通事故丧生，其中苏花公路70公里距离丧生65人，还排不上事故发生率前三名（池上马兰段、瑞穗玉里段和林荣光复段）。前述十年内造成1,046人死亡的数据统计可能错误引用全台九线总和，而非单指苏花公路；惟以上数据资料并未区分天灾事故与人为事故，尚无法解释苏花公路受天灾事故影响较高的比例，故推测会有“死亡公路”的印象乃自于苏花公路相较其他公路拥有较多天灾事故所造成的伤亡比例而为之。原无全程行驶苏花公路的定期客运班车，于苏花改开通后有国光客运与葛玛兰客运联营之201公车班次。。苏花公路历年来曾发生过的重大事故包括：