南岸线

南岸线（英语：South Shore Line），是一条由北印第安纳通勤运输公司（NICTD）运营，从伊利诺伊州芝加哥市千禧车站开往印第安纳州南湾机场的一条通勤铁路，亦是美国硕果仅存的城际电铁之一。全线电气化以运行电联车。该线为客货混运线路，货物运输由“芝加哥南岸和南湾铁路”运营。如今的南岸线可以追溯至1901年10月2日成立的“芝加哥和印第安纳飞行铁路 (Chicago and Indiana Air Line Railway)”，1903年9月起，开始提供从印第安纳州东芝加哥市至印第安纳港之间的客运服务。1904年，公司改名为“芝加哥湖岸和南湾铁路 (Chicago, Lake Shore and South Bend Railway)”。1908年7月1日，提供密歇根市至南湾的客运服务。9月8日，西端延伸至印第安纳州和伊利诺伊州的边界城市哈蒙德，以方便和其他铁路公司接驳。自1908年起，“芝加哥湖岸和南湾铁路 (Chicago Lake Shore and South Bend Railroad, CLS&SB)开始服务于北印第安纳的铁路业。当时正逢美国城市内公共交通大发展时期。1909年4月，CLS&SB向伊利诺伊中央铁路租借了其属下“肯辛顿和东方铁路”的一段线路。同年，该线路延伸到芝加哥市郊的肯辛顿市。1912年6月2日起，由伊利诺伊中央铁路机车牵引，CLS&SB列车正式进入芝加哥市区。1925年2月28日，芝加哥湖岸和南湾铁路进入破产程序，由Samuel Insull新成立的“芝加哥南岸和南湾铁路 (Chicago South Shore and South Bend Railroad, CSS&SB)”在6月29日购得 (公司本身于3天前成立)。新成立的铁路公司同时经营客运和货运。1926年7月28日，铁路电气化的模式从交流6.6 KV转化成直流 1.5KV，使得该公司的列车无需更换机车即可驶入伊利诺伊中央铁路的总站廊道夫街车站。8月29日，从芝加哥驶出，同年，最早由芝加哥至印第安纳港的客运线停止服务。由于五大湖区的发达的制造业和国防工业，CSS&SB在二战期间获得盈利。然而战后高速公路的竞争和城市郊区发展，使得CSS&SB的客运量迅速下滑。1950年代起，芝加哥区域铁路的客流均出现下滑。1956年9月16日，CSS&SB在东芝加哥的一段街面铁路被拆除以建设印州收费公路。1970年7月1日，线路西端缩短至南湾市区西部，原横贯市区的街面铁路被拆除。1967年3月，切萨皮克和俄亥俄铁路公司购得南岸线。1971年，CSS&SB是全国六个拒绝加入美铁系统的铁路公司之一。1976年，CSS&SB向州际通商委员会提出申请关闭客运业务。委员会向印第安纳州政府质询，1977年，政府成立“北印第安纳州通勤交通区 (Northern Indiana Commuter Transportation District)”以投资和管理南岸线。1989年12月CSS&SB破产后，客运服务由NICTD接管。1990年12月，铁路路轨由NICTD收购。同时，货运业务由重组后的“芝加哥南岸和南湾铁路公司”负责。南岸线的车辆段，机务段和调度中心位于密歇根市，集团总部位于切斯特顿市。1992年11月21日，线路从美铁南湾站延伸至南湾机场站。2009年起，NICTD开始实施三年计划以替换密歇根市和加里区间的接触网，部分接触网已约90年，耗资约一千八百万美元。更新接触网期间，部分周末列车停驶 (2009年5月-10月有五个周末，2010年5月一个周末，2010年8月到11月亦有五个)，停驶期间车辆在加里站折返。2011年5月至8月有十个周末需停驶列车。列车在沙丘公园站折返。在此期间，可乘坐，美铁狼獾号列车前往密歇根市作为替代。2005年起，就是否将密歇根市内街面线路进行改线进行了讨论。 2009年7月，NICTD宣布南岸线将在南面的新线上运行，以改善曲线半径，并减少道口数量，减少维护投入。同时，两个既有车站将被合并至一个新的车站。新站位于现11街车站以西一个街区，在富兰克林街和华盛顿街之间，具备高站台和一个停车场。该方案若要实施，需拆除11街南侧的一片住宅区和商店。2010年3月，NICTD宣称缺乏启动资金完成先期的工程工作。若无法完成先期工程，则将难以赢得州政府及联邦政府支持。此后，NICTD和市政府继续寻求募集资金的途径。2011年，NICTD采纳一项价值一百万美元的投标的调研项目，该项目将从2011年3月开始并将花费18个月的时间。目前，NICTD计划从加里和哈蒙德两处引出两条支线，分别前往瓦尔帕莱索洛厄尔。NICTD曾在2008年10月州议会举行的官方听证会上宣称，最初计划是修建芒斯特和瓦尔帕莱索之间的支线，并将这段线路称为“西湖走廊”。然而芒斯特-瓦尔帕莱索的路线的预期客流量较少，从而无法赢得联邦政府的支持，整个计划投入额为6.73亿美元巨资，故转而研究成本较低的加里-瓦尔帕莱索段。该段将使用原“纽约，芝加哥和圣路易斯铁路”的一段废弃路轨予以翻新。NICTD亦向联邦政府申请经费用于哈蒙德-洛厄尔支线的先期研究，整条支线造价约为5.51亿美元。目前南岸线车组共有82节车厢，由日本车辆制造株式会社生产于1982年至2009年。其中，68节单层车厢，14节通道式双层车厢。每节车厢中部都有高月台对开门和两端的低月台单人车门，后者用于低月台，由乘务员手工开闭。在高月台车站停靠时，列车所有车门都将开启以加快上下客，而在低月台车站，每节车厢仅开启一座单人车门。68节单层车厢中，其中48节为自带动力和两端驾驶室的车种，其中44节为1982-1983年之间生产。剩余四节 (以及用于替换报废增订的车辆) 于1992年生产。理论上任何一节上述车厢都俱备独立运行的能力。上述车厢编号从1至48，具有卫生间和无障碍设施，但不具备自行车车库。其中31至38号为伊利诺伊区域交通管理局 (RTA) 出资订购。编号101-110的十节为单向驾驶室动车，生产与2001年，无卫生间，但具中央车门和无障碍设施。奇数编号驾驶室位于东端，偶数编号驾驶室位于西端。南岸线共有10节单层拖车，其中编号201-210的生产与2001年，无驾驶室，卫生间，中央车门和无障碍设施以增大载客量。列车通常为拖动混编不超过8节组成电联车运营。2009年，NICTD订购了14节通道式双层动车。双层车设计和2005年Metra电铁订购的车辆相似，NICTD以折扣价购得，编号301-314。每节车具有一段驾驶室，一个集电弓，一个卫生间和无障碍设施。最短编组为两节双层动车 (驾驶室向外连结)。受动力组限制，双层车最大编组为6节，且无法单双层车辆混编。双层车订购时，正逢油价上涨，通勤客流增加。但随即带来的经济不景气则使客流有所回落。和芝加哥通勤铁路类似，南岸线也使用区域票价系统。区域由各车站至千禧车站的距离决定。千禧车站至黑格维希站 (区域3)区间票价和Metra相同。车票可在车站或上车后向乘务员购买，若在有人值守车站上车后购票，则加收$1手续费。13岁以下，65岁以上老人，残疾人享有半价优惠。此外，乘客亦可购买十乘票，26乘票和月票。2010年以前，在车站购票只能使用现金，银行卡仅用于网上购票。2010年以后，在主要车站设置了能使用银行卡购票的自动售票机。在2009年9月25日NICTD会议上，宣布从该年11月22日起将对周末和节假日票价予以上涨，同时实行新周末和节假日列车时刻表。自2003年以来，周末和节假日票价比常规票价稍有降低，以吸引客流。NICTD的市场部主管约翰.帕森斯认为由于工作日客流较少，对节假日涨价是解决亏损的必要手段。新时刻表也极大削减了周末班次，并且有一半开往南湾的列车会在卡罗尔大街站折返。2010年1月29日NICTD会议讨论了票价上涨计划，2010年6月1日上涨1%，一年后再上涨2%。2010年3月举行了五场听证会讨论这个计划。南岸线在千禧车站至63街车站和Metra电铁线共线，由于Metra避免和其本身竞争，南岸线东向列车仅在共线区段上客，西向列车仅在上述车站下客。目前南岸线有下列车站 (并非所有列车站站皆停)：