芙谷峩桥位于台湾嘉义县阿里山乡，为台湾省道台18线阿里山公路上的一座重要桥梁，该桥梁为2009年中度台风莫拉克所引发之八八水灾后，重建的新桥。也是目前云嘉南山区上跨距最长的桥梁。
省道台18线阿里山公路起点位于嘉义县太保市，途经嘉义市、中埔乡、番路乡、竹崎乡，以及阿里山乡后，于南投县信义乡塔塔加与台21线玉山景观公路直接衔接。该公路最初为新中横公路嘉义玉山线的一部分，原计划穿越中央山脉后抵达花莲县玉里镇，后因环境保育因素、政府财政因素等考量下解编不再开发。
2009年8月中度台风莫拉克侵袭台湾，其所夹带的西南气流对中南部地区带来严重灾情，其中嘉义县阿里山地区中央气象局阿里山气象站所观测到的累积雨量达到2,884毫米，为台湾气象观测史的最高纪录，连带阿里山地区多处灾情，台18线阿里山公路多处路基崩塌、土石流、山崩等灾情。
其中最靠近第71K千米处的经济部水利署小公田雨量观测站，位于番路乡公兴村的嘉义县立公兴国民小学旁，于2009年8月8日至8月9日之间的最大累积雨量达1,125.5毫米，四日累积总雨量达1,354.5毫米，水利署于灾后调阅该雨量站近十年的观测资料后发现，该测站降雨量集中于五月～九月，月平均雨量介于400到900毫米之间，其中七月平均雨量885.9毫米为每月最大，而莫拉克风灾期间的累积雨量更是超出200年预估雨量的频率。
也因历史性的致灾大雨，造成71K处周边地表径流加剧侵蚀坑沟，以及土石松软的多重因素下发生大规模崩塌，近200米路基全数崩落山谷交通完全中断。
台18线71K路基流失便道开挖抢修情形。
风灾过后71K处土石大面积崩落，裸露出坚硬的岩盘，公路总局为恢复山区交通，先行于已露出的岩盘上开凿临时便道恢复交通。并开始规划中长期复建评估，公路总局委托经济部中央地质调查所调查崩塌地的地形及地质结构，该崩塌地海拔高程约1,300到1,650米之间，地势陡峭，坡度达5到7级坡，呈东北往东南倾斜，坡面土壤受该次大雨影响导致浅层崩塌，崩塌区内除有明显之侵蚀沟外，坡趾处亦因向源侵蚀作用使崩塌作用发达。
地层结构上属于第三纪中新世南庄层，以崩积层、南庄层之砂岩及砂页岩互层，岩性分布上，厚层由砂岩与砂页岩互层、中至薄层则是砂页岩互层构成，较年轻岩体呈浅青灰色及灰色，砂页岩互层含有植物碎片，并且层面间夹杂白色云母矿脉。
公路总局依据地调所的调查报告，分为三个复建方案深入评估，第一案为在已形成崩塌地的岩盘上开凿路基，形式上与目前已通车的临时便道相同，第二案为开辟隧道，第三案为新建大跨距桥梁绕过崩塌地，经评估，第一案因崩塌地上方仍有厚达20至30米厚的崩积层，若未来仍在发生崩塌，恐严重影响新完成的道路与交通，且连年崩塌就削山开路越挖越深入岩盘，后果堪虑，第二案规划之隧道西口须先从公路70k+395千米处以路堤填筑路基到隧道口，工期预估长达24个月，将无法达成2011年12月复建完成的目标，第三案大跨距桥梁的东西两侧桥台皆位于岩盘上，仅需进行上下边坡护坡工程，虽工期评估仍须18个月，但若工程进展顺利，有望提前完成，以达到2011年12月完工之目标。
芙谷峩桥施工设计平面图。
在确定以大跨距桥梁作为台18线71K千米处的中长期复建方案后，公路总局提出多项复建设计指标，包含为完全避开崩塌地，适合之落墩距离达300米，预定道路与桥墩高度差至少50至60米，地处偏远，故尽可能减少混凝土使用量，崩塌地为高山深谷，桥梁结构须考量施工安全与吊装条件，为减少施工时对现有崩塌地质扰动，需减低桥梁上部结构静载重，最后为缩短工期，以及符合当地山区景色，公路总局决定采单跨半穿越式钢拱桥设计。
复建工程由公路总局第五区养护工程处承办，经第五区养护工程处于2010年4月26日对外公开招标，于同年5月13日公告由泰有营造公司得标，预算金额新台币3亿2,548万7千521元，决标金额2亿6,970万元。新桥全长198米，宽9米，设置双向共两车道，采单跨无落墩设计，全跨160米，桥面板至上提篮桥顶高36米，加上前后引道全长316米，桥梁钢构漆为红色，以在山区中凸显红色巨龙的象征，完工后将可成为阿里山地区景观新地标。
2010年5月16日正式动工，首先于崩塌地完成上边坡削山便道，供应施工车辆进出，并同时进行崩塌边坡的植生挂网保护工作，再开始进行桥梁主体工程，桥台及基座以井筒式基础打社加强桥梁稳固，西侧桥台以基座位置之岩盘已在崩塌后自然露出，虽设置条件良好，但因岩盘极为坚硬，且井机直井仅有4米，山区道路狭隘，较大型的钻掘破碎机无法进驻，仅能以15P马力小型破碎机降挖井基深度，因此平均每日降挖深度不到15厘米，仅能透过24小时不间断开凿换取时间，经过四个月开凿A1桥台及F1基座降挖至设计高程。
东侧桥台及基座部分，虽然崩积层薄，但属于顺向坡且下边坡为砂页岩薄互层，A2井基降挖过程中造成上边坡岩盘滑落，土砂将井基整个覆盖，又要重新施作，使工程进度影响严重，在完成东侧桥台开始进行F2基座井基降挖工程时，再次造成上边坡3至4米厚的岩盘滑落，经与工程顾问公司讨论后，决定先行施作边坡保护再降挖，而东侧工程开挖时，因施工进度落后，时程已进入汛期，2011年6月16日至8月底之间的2个半月总共下53天的雨，地下水饱满又造成岩盘节理裂缝扩大，东侧桥台上边坡第二度岩盘滑落，施工单位最终再改以地锚配合H型钢工法来保护边坡，直到2012年1月初才完成A2桥台及 F2基座，至此施工进度已延宕六个月。
芙谷峩桥A1、F1桥台施工状况。
芙谷峩桥A1基桩竖井施工状况。
芙谷峩桥A2、F2桥台施工状况。
芙谷峩桥A2基桩竖井施工状况。
芙谷峩桥施工中边坡坍塌状况。
芙谷峩桥边坡多次坍塌后，改打设H型钢保护边坡。
由于施工环境非常陡峭，且吊梁使用的临时钢桥预定基桩位置大部分均属崩积土，于施工前公路总局要求承包商，需施作150厘米的全套管基桩，长度依实地钻探来施作。然而实际施工时，承包商所调派的60吨级吊车与全套管机具要从公路进入吊装临时便道时就遇到30米高的落差无法行驶，承包商再改以搭建施工构台方式以之字形平缓下切，才让重型机具抵达预定施工位置，自此又耗费3个月施工。
A1及A2桥台开始吊装桥梁时，2012年3月20日吊装工程不慎将部分钢梁掉落陡峭的下边坡，经评估无法吊起修复，重新制作钢梁又需耗费3个月，有鉴于本次工安意外，公路总局2012年6月7日由副总工程司许阿明召开的钢梁吊装检讨会议，会议中承包商提出临时下支撑从原规划的四支增加2支，临时上支撑从2支增加到4支，吊车维持站立于水平主梁之构件上作业，但许副总工程司决定不采纳承包商意见，并要求更换吊装业者，经承包商同意后，新吊装业者于同年6月底进驻工区，公路总局新工组“技术顾问作业小组”亦加入吊装作业，于同年7月2日重起吊装作业，7月9日实际开工，28日钢拱桥平面钢梁吊装闭合，9月13日完成钢桥上拱肋合拢吊装。期间工区经常发生土石松动掉落，以及午后起雾、大雨等不利施工之因素，并经历2012年610水灾、轻度台风泰利、中度台风苏拉，以及中度台风天秤等侵袭下，仍追赶施工进度。
芙谷峩桥施工承包商架设施工平台，以利于50吨吊车与重型机具进驻。
芙谷峩桥平面钢构施工前的临时支撑施工状况。
芙谷峩桥平面钢构吊梁状况。
芙谷峩桥上拱肋吊梁状况。
芙谷峩桥上拱肋吊梁完成合拢。
2013年1月15日历经两年半施工，台18线71K千米处灾后复建工程启用通车，新的红色钢构桥由公路总局采纳当地原住民族邹族的建议，引用邹族人将该地区因满山遍野山芙蓉而称为“FKUO”之意，定名为“芙谷峩桥”。芙谷峩桥的完成也成为云嘉南山区最长的单跨桥梁，象征八八水灾阿里山公路复建工程完成的里程碑。2013年2月6日全数工程完工。
芙谷峩桥的特殊造型搭配夜景，成为拍摄星空与银河的知名景点，不过在2021年5月发生一起星空拍摄者为了抓取桥梁与星空合影的角度而摔落芙谷峩桥10米深的边坡，警消获报前往救援，所幸该员意识清楚，初步检伤为腰及背部钝伤，经送往圣马尔定医院急救无大碍。
