环岛

回旋处，也称圆环或环岛地，是交通节点的一种特殊形式，属于平面道路交叉。环岛由环形车道和一个中心岛组成，这种设置使得任何一个方向而来的交通流量进入环岛后，均需以环岛的中心圈以单一方向旋转行驶，直至转向所需的行驶方向而离开。因为它不需要信号灯、减少了交通冲突点、提高了交通安全系数、造价比高架桥便宜等原因，通常认为环岛优于十字路口。有些车流量较高的环岛，车辆需要在环岛外排队较久的时间才有机会进入环岛。在中国大陆及台湾某些车流量大的环岛会安装交通信号灯来控制交通，至此，环岛已经完全失去了它的意义，车辆会一直卡在环形车道内，完全失去了环岛每分每秒都在消化车流的优点。特别在台湾，还会在环岛中间开十字路，这种做法比一般的十字路口和正确的环岛都要更没效率。德国的环形交叉前的标志奥地利的环形交叉指示牌日本的环形交叉指示牌有不少研究指出，除非道路同时间有其他非机动车使用者，否则环岛在统计学实验上较传统的平面道路交叉及交通圈安全。这种形式使车辆以较慢的行驶速度通过交叉口，但是却给驾驶员提供了更好的通视效果。环岛的冲突的比普通交叉口少得多。由于较低的行驶速度使环岛的事故发生率明显较少。通过环岛的交通流比普通交叉路口要大。通过环岛的平均车流速度较高，因为车辆几乎一直在行驶而不需要停车。当一个十字路口有逾四个通道时，其交通控制在本质上是比较复杂的。这时环岛所能联系的通道的数量近取决于环岛的大小。原则上，环岛能够将此节点处所有道路联系起来。一个设计得好的环岛可以很有效率的疏导庞大的交通量。环岛这种简单明了的交通设施具有更好的经济型，平均尾气排量较少，噪声小，其维护费用也少于复杂的交通信号设施。特别是对于大型汽车和载重汽车在平面交叉口的出入口处经常会对于对向车流造成很大的影响。而在环岛处，如果直径足够大，对其他车流的影响基本上十分轻微。在环岛处，车流可以在无干扰的情况下调头。与灯控路口相比，环岛能应付的车流量不一定比灯控路口为少。在交通流理论而言，以下因素主要影响两者间应付车流量能力的分别：环岛所需要的占地面积较大，使其不能在所有需要它的地方建造。相比之下，一个使用交通信号灯的普通平面交叉在占地上显得更加经济。对行人和自行车来说，通过一个环岛比跨越一般十字路口要走较远的路，穿越道会在远离环岛的地方。在环岛处没有信号灯，行人具有优先权。自行车行驶的时候，车上的人很难看到身后的机动车辆，所以这就要求机动车驾驶员在驶入环岛之前特别注意自行车辆。交通压力问题在车道量高的环岛处一样存在。鉴于“环岛内车辆路权优于驶入车辆”的原则，机动车经常要在环岛的入口处排队等候。当然这个问题在安装交通信号灯的普通平交道口一样存在，如果它的设计没有满足使用要求的话。虽然大的环岛能够承担很繁重的交通压力并完成任务，但它同样也会变得更加危险，因为相对于越大的环岛来说，其入口和出口就相对越小。在部分环岛如有出口和下一路口距离太短，会令进入该出口的车辆等候穿过下一路口而产生车龙，当下一路口无法快速清理车龙时，车龙会回堵至环岛，从而令环岛不能有效运作。为了减小环岛中间区域（即中心岛）的土地浪费，人们经常会在中心岛上做一些建筑小品、雕塑、公园喷泉或者纪念碑。著名的巴黎凯旋门就位于环岛中央。城市有轨电车的轨道经常会穿过环岛，这就要设置专门的交通信号灯或者特殊的提示标志，以保证有轨电车的优先权。特殊情况下有轨电车也会环绕中心岛行驶。公共汽车站、有轨电车站和地铁站可以设置在中心岛上。为令交通流畅，部分环岛采用行人天桥、行车天桥、行人隧道、行车隧道等立体交互设施，让行人横过马路时不会减慢车流，亦让车辆不用等候进入环岛以节省行车时间。例子包括博爱交汇处、光谷广场。也有环岛会在入口和下一个出口之间建造匝道。法国建筑师尤金·海纳德（Eugène Hénard）于1877年时就已设计出单向绕行的环形道路交叉。美国建筑师威廉·伊诺（英语：William Phelps Eno）则为现代环岛的设计概念开了先河，并设计了纽约市的哥伦布环岛，于1905年启用。其他的环岛亦随后于美国各地落成，其中有许多环岛采用更大的直径设计以利高速车辆合流，并规定驶进环岛的车辆优先于原本于环岛内行驶的车辆，然而这种设计却终告失败，因为尽管有些环岛的直径可大至100米，但仍不足以提供足够空间已利高速行驶的车辆在环岛内合流，而导致交通事故的比例增高；再者，将优先权给予驶进环岛车辆的规定，也造成环岛内部的交通堵塞。以上这种环岛设计的流弊直至1950年代中期才在美国完全消失，世上其他地区环岛的交通问题则直到1960年代期间，现代环岛在英国发展之后才有所改善。世界上最有名的环岛位于法国巴黎的戴高乐广场。该环岛为十二条主要道路的交汇点，共有八条行车线，包围着凯旋门。另外，澳大利亚首都堪培拉有环岛环绕着澳大利亚国会，其内的每一个交叉口都设有交通信号灯。目前世界上最大的环岛则位于沙特阿拉伯东部省之首府达曼，其长度大约有1.20英里。