电动车电池（electric-vehicle battery）简称EVB，是用在纯电动车（BEV）或混合动力电动汽车（HEV）上，供应电动机能量的电池。多半是可以充电的蓄电池，目前常见的是锂离子电池。电动车电池一般会设计为高容量，有较大的安培小时（或千瓦·时）规格。
电动车电池和一般车上负责启动、照明以及点火（SLI）的车用电瓶（英语：Automotive battery）不同。电动车电池需要可以在较长的时间内持续有功率输出，属于需要输出相当程度电量的深循环电池（英语：Deep-cycle battery）。电动车电池的特点是其较高的功率重量比、比能及能量密度：若电动车电池较轻，车重也会比较轻，可以提升车辆的性能，因此一般会希望电动车电池的重量可以比较轻。相较于液态燃料而言，大部分电动车电池的比能仍然要过低，这也限制了车辆电动化的最大马力范围。里程数大到一定程度的车辆可能会因为重量问题而无法改为电动车。
电动车中的电池由于考虑其功率密度，最常见是锂离子电池及锂离子聚合物电池。其他用在电动车中的蓄电池有铅酸蓄电池（满槽铅酸电池、深循环铅酸电池，以及阀门调节铅酸电池（英语：valve regulated lead acid battery））、镍镉电池、镍氢电池等，偶尔也有使用锌空气电池及熔融盐电池（英语：Molten salt battery）中的钠镍氯化物电池（zebra）。电池中储存的电量（电荷数）是以安培小时或是库仑为单位，而其储存能量是以千瓦·时为单位。自从1990年代末开始，便携式电子产品、笔记电脑、手机及电动工具的需求已带动锂离子电池的技术进展。电动车的市场也因此获益，在电池的性能及功率密度上都有所提升。锂离子电池和以往的镍镉电池不同，锂离子电池可以每天充放电，而且可以在任何电量状态下进行充电或放电。
电池组（battery pack）的成本占电动车总成本中相当的比例。截至2019年 (2019-表达式错误：无法识别的标点“月”。)，若以千瓦小时的单位成本来看，电动车电池的成本已较2010年下降了87%。2018年时，全电里程数超过250 mi（400 km）的电动车（像是Tesla Model S）已商品化，应用在不同的车辆领域中。若考虑运行时的成本，纯电动车在行驶时需要的电费是同功率汽车燃料费的一小部分而已，因此其能量转换效率较高。
满槽铅酸电池是最便宜的电动车电池，以往也是最常见的电动车电池。铅酸电池可以分为两种：负责车辆引擎发动点火的电池（车用电瓶（英语：Automotive battery）），以及深循环电池（英语：Deep-cycle battery）。车用电瓶在设计时会只用其一部分的电力，提供较大的放电电流，以启动引擎，而深循环电池是持续性的提供电池，使电动载具（例如叉车或是高尔夫球车）运行。深循环电池也用在娱乐性车辆的辅助电池，不过需要多级充电。铅酸电池放电时，不能使电量降到其容量的50%以下，若电量过低，会降低其寿命。铅酸电池需要定期检查电极及电解液，偶尔也需要电解液。
由于铅酸电池是成熟的技术，容易取得，价格低，早期的电动车几乎都是使用铅酸电池。只有少许厂商例外，例如底特律电机公司（英语：Detroit Electric）是用镍铁电池。深循环电池比较贵，寿命比车辆要短一点，大约每三年就要更换。
电动车应用中的铅酸电池重量约占车辆总重的25–50%。铅酸电池和其他电动池电池相近，其比能较石化燃料要低。刚开始时，这个差异不太明显，因为电动车的传动系统重量比较轻，就算一般车辆上使用最好的电池（因此重量较重）也是如此。目前深循环电池的效率（70–75%）及储存电量会在温度较低时下降，而加热线圈最多会将效率及电池里程数降低40%。
铅酸电池的充电及运行会释放氢、氧、硫，这些是会自然产生的物质，若有适当通风，一般而言是无害的。早期的Citicar（英语：Citicar）若没有适当的通风，在充电之后立刻会在车厢内出现异味。
早期的电动车会使用铅酸电池，例如原始版本的EV1（英语：EV1）。
目前已将镍氢电池（NiMH）视为是比较成熟的技术（英语：mature technology）。其充电和放电的效率（60–70%）较铅酸电池低，但其比能为30–80 Wh/kg，比铅酸电池高很多。镍氢电池若正确使用，其寿命非常的长，例如在混合动力车辆以及第一代的的NiMHToyota RAV4 EV（英语：Toyota RAV4 EV）已运行了十年，里程超过100,000英里（160,000千米）仍可以正常运作。其缺点有效率低、高自放电、充电周期不稳定，以及在冷天气时的效能不佳。
GM Ovonic生产镍氢电池，用在第二代的EV-1中，Cobasys（英语：Cobasys）开发了几乎一样的电池（十个1.2 V 85 Ah NiMH 电池串联，和Ovonic的十一个电池不同）。在EV-1中的运作相当良好。大型汽车镍氢电池的专利权（英语：Patent encumbrance of large automotive NiMH batteries）限制了近年来车辆上的镍氢电池使用。
钠镍氯电池或称为Zebra电池，用熔化的四氯铝酸钠（NaAlCl4）为电极。Zebra电池是比较成熟的技术，其比能是 120 Wh/kg。因为电池要加热才能使用，在天气冷时使用，除了因为加热需要耗费的额外成本外，对性能的影响不大。Zebra电池曾用做Modec商用车辆的电池。Zebra电池的充放电循环可以超过1000次，而且没有毒性。Zebra电池的缺点包括比功率较低（<300 W/kg），需要将电极加热到270 °C（518 °F），会消耗一些能量，在长程的能量储存上会是问题，而且也是潜在的危险。
锂离子电池（以及机构类似的锂聚合物电池）一开始是用在笔记型电脑以及消费者电子产生品。由于这类电池的高能量密度以及寿命较长，后来成为电动车电池的主流。最早商品化的锂离子电池以钴酸锂为阴极，石墨为阳极，一开始是由N. Godshall在1979年发明，约翰·B·古迪纳夫及吉野彰很快也开发了类似的产品。传统锂离子电池的缺点包括对温度很敏感、低温的性能不佳、以及性能会随着使用时间而退化。传统锂离子电池有会挥发的有机电解质、高危险的金属氧化物，且其阴极SEI层对热不稳定，若穿洞或是不正确充电，可能会着火。早期的电池在极低温时无法充放电，因此有些气候下必须配合加热器使用。锂离子电池的技术成熟度算是中等。特斯拉Roadster以及特斯拉的其他车辆就使用传统锂离子电池，是用在笔电上的电池。
近来的电动车使用新一代的锂离子电池技术，在比能以及比功率上比较差，但是在防火、环境友善程度、快充能力（多半在几分钟即可充饱）以及寿命上比较好。这些差异（像是磷酸盐，钛酸盐，尖晶石）已证实可以提高寿命，而用磷酸锂铁的A123（英语：A123 Systems）型寿命可以超过10年，充放电周期超过7000次，LG化学预估所开发的锂离子氧化镁电池（英语：Lithium ion manganese oxide battery）可以使用超过40年。
现在在实验室中也有许多有关锂离子电池的研究。速霸陆汽车的原型G4e中已使用钒酸锂电池，其能量密度可以到一般锂离子电池的二倍。阳极的硅奈米线、硅奈米颗粒及锡奈米颗粒可能也可以提升能量密度，而阴极的复合材料及超晶格也可能会提升能量密度。
有新的资料指出：锂离子电池受热以及快速充电都会使其退化的比一般使用要快，平均而言，电动车电池在服务六年六个月后，储电量仍可维持原来的90%。像是Nissan LEAF的电池的老化速度是Tesla的两倍，因为Tesla有电池的主动散热系统，而LEAF没有。
