横贯铁路

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line，用以向英国女王伊丽莎白二世致敬），是英国伦敦一条兴建中的客运铁路，它将横贯首都中央地区，与主要伦敦地铁站交汇，并伸展到大伦敦以外的东西两侧市郊地区及希思罗机场，其兴建旨在提供频密的通勤和市郊与市中心接驳铁路服务。该铁路经历数十年的筹划，于2009年动工，是同时期欧洲内规模最大的铁路基础建设项目（德语：Eisenbahninfrastruktur），工程主要集中于线路的市中心横贯路段。除了与其他铁路共用既有路轨外，横贯铁路新建的部分包括帕丁顿车站贯穿首都市中心至史特拉福站的42公里专用隧道，及白教堂站东延至泰晤士河以南之修道院森林车站的支线组成。2014年7月港铁公司在伦敦交通局的招标中赢得横贯铁路的运营权，运营权由2015年首段利物浦街车站至仙非尔车站通车起为期8年，并可视情况延长两年。其余路段预计于2018至2019年间落成通车，但建设一再推延，2019年初其通车时间改为2020年末或2021年初。早于1941年，伦敦与东北铁路雇员乔治·道（英语：George Dow）在报章《The Star》上就提出了一条贯通伦敦中心的市郊铁路。现在的横贯铁路则源于1943年的《伦敦郡计划（英语：County of London Plan）》及1944年的《大伦敦计划（英语：Greater London Plan）》，1946至1948年伦敦铁路计划委员会汇报了调查报告并建议了多条新线路，其中与现在横贯铁路走线最近似的提案代号为“F线”，建议走线是路易斯翰车站、芬乔奇街站、银行、洛德盖特环岛（英语：Ludgate Circus）、特拉法加广场、大理石拱门、马里波恩及桥本，但在众多铁路计划中就只有代号“C线”落实，成为现在的维多利亚线。“横贯铁路”一名见于1974年的《伦敦铁路研究报告》，该报告由伦敦行政机构——大伦敦委员会（英语：Greater London Council）和英国环境部（英语：Department for Environment, Food and Rural Affairs）所设的督导组撰写，旨在调查伦敦未来交通须求和发展策略。报告提出几项新线和伸延方案，包括银禧线至芬乔奇街站延伸线（但该支线伸延至查令十字后，未到达芬乔奇街即已废止）。1989年出炉的《中伦敦铁路研究报告》中提出了“东西横贯铁路”方案，建议新建连接帕丁顿至利物浦街站的新隧道，西端接大西部主线和都会线，预算建筑隧道和购买列车的花费达8.85亿英镑。1991年关于这条铁路的私人草案在伦敦地铁和国铁部门支持下递交至英国国会，虽然草案在1994年遭到否决，但政府发出保护指令禁止任何会阻挡铁路定线的工程。2001年伦敦交通局和英国交通部合资成立“横贯伦敦铁路连线”公司（Cross London Rail Links），藉以发展、促进横贯铁路计划，2005年一份混合法案（英语：Hybrid instrument）在国会通过，横贯铁路专责委员会在2005至2007年的会议期间提议增设支线通往伍利奇站，政府起初认为资金上未必足以支持建筑新支线进而令整个横贯铁路计划无法成事，但最后还是同意了。交通部大臣露丝·凯利（英语：Ruth Kelly）任内下达了数条2008年1月起生效的指令，旨在保护延伸段的预定／既定路廊，使其免受其他可能阻碍横贯铁路预定／未来延伸工事的开发案影响。2月草案提交英国上议院，7月草案获得御准而通过《横贯铁路法案2008》，法案授予横贯伦敦铁路连线足够权力兴建横贯铁路，11月宣布接受英国机场管理局2.3亿英镑资助同时，交通部的国务大臣阿多尼斯勋爵（英语：Andrew Adonis, Baron Adonis）确认横贯铁路的注资不会受到2008年环球股灾影响。于2008年12月横贯伦敦铁路连线改名为“横贯铁路有限公司”并改由伦敦交通局全资拥有，基本资金是159亿英镑，2009年欧洲投资银行向伦敦交通局借出10亿英镑。横贯铁路有限公司于2009年4月将工程外包予17家建筑公司，推断总共雇用约一万四千人兴建横贯铁路。为了节省10亿英镑开支，隧道的钻挖改用工程时间较长，但减少盾构机、出发井和回收井数量的时间表，令预计隧道通车时间延后1年。工程最先于2009年5月15日由金丝雀码头横贯铁路站开始挖掘地基，8月为隧道钻挖进行招标，2010年底公布结果，“西隧”由帕丁顿以西隧道出口至法灵顿横贯铁路站的6.2公里双管隧道由三家公司合资企业得标，“东隧”全长都是6.2公里双管但分拆成三段：法灵顿至景宁镇段；景宁镇至维多利亚码头段（即横贯铁路东南支线）；斯特普尼至布丁磨坊巷轻铁站段（即横贯铁路东北主线）由另外两家公司合资企业得标。2011年余下的伍利奇跨过泰晤士河的隧道由另外两家公司合资企业得标。横贯铁路市郊部分沿用既有的国铁路轨和车站，分别是：新建铁路隧道由艾顿主线站以东的老橡树公地交汇处起串联帕丁顿、法灵顿和利物浦街等首都中央的主要地铁和国铁车站，到达白教堂后隧道分支，北接斯特拉特福，南往金丝雀码头至伍利奇。伊利沙伯线采用由庞巴迪制造的345型列车。345型是基于庞巴迪Aventra平台研发的新型近郊动车组，为Electrostar平台的后继产品。伊利莎伯线名义上的运营时间由2018年12月起，但于2015年5月31日伦敦交通局/港铁横贯铁路公司以“伦敦交通局铁路”（TfL Rail）的名称取代原本由阿贝利欧大英吉利运营的利物浦街（国铁站）至仙非尔铁路，利物浦街至斯特拉特福一段沿用国铁路轨和车站，因为经白教堂的新隧道依然在建筑中。2017年6月起为横贯铁路设计的新列车345型率先投入服务伦敦交通局铁路。2018年5月20日起连接希思罗机场至帕丁顿（国铁站）的希思罗连线（英语：Heathrow Connect）（非特快线）亦改由伦敦交通局铁路运营。2019年12月伦敦交通局铁路开始接替部分大西部铁路公司来往帕丁顿和雷丁的列车服务。直至2020年底帕丁顿（伊利莎伯线站）至伍利奇的隧道通车时，伊利莎伯线的名称才会见于正式线路图中，白教堂至斯特拉特福的隧道于2020年末或以后才开通，此时利物浦街至仙非尔铁路的服务才会改用新建的隧道和利物浦街伊利莎伯线车站，但繁忙时间会有类似伦敦交通局铁路的特别班次不经白教堂来往利物浦街（国铁站）至纪德公园。伦敦交通局铁路／伊利莎伯线的运营沿用伦敦地上铁及码头区轻便铁路的模式，即是有别于现有英国国铁般专营权（franchise）中标者自行管理车队、自订行车时间表及票价等，这些铁路运营决策权都会由横贯铁路的资产持有者即伦敦交通局掌握，运营权（concession）中标者港铁横贯铁路公司则管理余下的部分如人力资源。在此模式下，票务收入全归伦敦交通局，取而代之港铁会获取比运营国铁路线更高的运营报酬，铁路自身的盈亏则由伦敦交通局承担。