日本国铁115系电力动车组

✍ dations ◷ 2025-06-07 20:10:57 #日本电力动车组,东日本旅客铁道车辆,西日本旅客铁道车辆,东急制铁路车辆

115系电车是日本国有铁道在1963年~1983年年间设计并制造的近郊型直流列车,最高速度可达100km/h。115系先后被日本国有铁道、JR东日本、JR东海、JR西日本、信浓铁道、伊豆急行(2008年12月停止使用)等铁路公司使用。115系列车比较有名的涂装有信浓铁道的长野色涂装和JR东日本的湘南色涂装,以及JR西日本的末期色涂装。

在寒冷地区、陡峭的路线行驶的近郊形车辆(日语:近郊形車両)于1963年(昭和38年)到1983年(昭和58年)制造,共生产1,921辆。

日本国铁的新性能电车(日语:新性能電車)的始祖车辆101系(日语:国鉄101系電車)通勤型电联车于1957年开始生产,此后随着151系特快列车与153系(日语:国鉄153系電車)特快列车快速増加。以及鹿儿岛本线与常磐线的交流电化3门的交直流混和用车辆401・421系(日语:国鉄415系電車)于1960年开始制造。然而,在东海道本线的日本国铁80系电联车的客车只有2扇车门可以使用,由于无法应对快速增加的通勤旅客因此制造了与401・421 系列具有相同车身结构的111系。

此外,同时电气化在山区路线上开始中长途列车开始运行,但搭载输出不足的输出型100千瓦MT 46系主电机配备的111系,无法于路线陡峭的山区路线行驶,因此需要较高出力的车辆,或要求辅助机车的连接,以补足动力不足。然而,为了增加电动车的数量,在制造,操作和维护方面都是昂贵且不经济的,因此115系列是为了增加基于111系列的主电机的输出而开发的。

铁道营运,并转让长野総合车両中心所属15辆115系转让给信浓铁道。

截至1985年底,一共新制车1921辆,改造113系4辆,113系转移修改6辆共计1,923両,但隔年(1986年)开始量产211系,较老旧的车辆就陆续退役,并且改变一些改装中间车以增加车辆的载客数量并高通用性。 在1987年国铁私有化时,将两辆事故车与45辆较早期制造的车辆报废,不包括改造为其他车型的401系,一共有1,875辆由东日本旅客铁道(JR东日本)、东海旅客铁道(JR东海)与西日本旅客铁道(JR西日本)继承。

由于老化和后继车种推出,许多0番台与300番台在此之后被报废。还有部分由JR东日本转让到信浓铁道33辆、伊豆急行27辆。截至2012年3月底,JR东日本、JR西日本与信浓铁道一共剩970辆在籍。

此时,JR各公司的在来线用主力电车为E231系2,632辆、E233系2,163辆、205系1,315辆。

113系列同时制造用于较温暖的区域和平坦区域,而115系则用于在山区、寒冷地区与陡坡上运行,同时与113系列共用基本部件考虑到耐寒结构和梯度对策已经实施。此外,因为它应该输入到地方线路 ,采用了一种结构,可以用4车厢列车作为最小单位组成的クハ115形2両+モハ115形。1966年クモハ115形制造开始,并且以三车辆车为一编组在本节中,我们将主要描述每个部分的通用规范,并且对于每个部分的不同部分,请参阅该部分。

生产的规格与113系相同,前面中央有贯通门,与153系(日语:国鉄153系電車)同様下缘缩小限界,车体宽2,900mm,以碳钢制造该系。

车门宽度为1,100 mm,并且设置自动与半自动模式车门,也可以手动打开门, 这是为了最大限度地减少寒冷地区的门打开,但与气动采用的方法不同,与支柱采用的方法不同,可以通过导体开关轻松地在自动和半自动之间切换。

侧窗除了门兜外,还是两级上升型或上/下两段皆可式。 打开和关闭方向根据制造时间而不同。

车身采用耐寒结构,车顶通风机采用可在冬季阻挡寒冷和积雪的滑入。

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