115系电车是日本国有铁道在1963年~1983年年间设计并制造的近郊型直流列车，最高速度可达100km/h。115系先后被日本国有铁道、JR东日本、JR东海、JR西日本、信浓铁道、伊豆急行（2008年12月停止使用）等铁路公司使用。115系列车比较有名的涂装有信浓铁道的长野色涂装和JR东日本的湘南色涂装，以及JR西日本的末期色涂装。
在寒冷地区、陡峭的路线行驶的近郊形车辆（日语：近郊形車両）于1963年（昭和38年）到1983年（昭和58年）制造，共生产1,921辆。
日本国铁的新性能电车（日语：新性能電車）的始祖车辆101系（日语：国鉄101系電車）通勤型电联车于1957年开始生产，此后随着151系特快列车与153系（日语：国鉄153系電車）特快列车快速増加。以及鹿儿岛本线与常磐线的交流电化3门的交直流混和用车辆401・421系（日语：国鉄415系電車）于1960年开始制造。然而，在东海道本线的日本国铁80系电联车的客车只有2扇车门可以使用，由于无法应对快速增加的通勤旅客因此制造了与401・421 系列具有相同车身结构的111系。
此外，同时电气化在山区路线上开始中长途列车开始运行，但搭载输出不足的输出型100千瓦MT 46系主电机配备的111系，无法于路线陡峭的山区路线行驶，因此需要较高出力的车辆，或要求辅助机车的连接，以补足动力不足。然而，为了增加电动车的数量，在制造，操作和维护方面都是昂贵且不经济的，因此115系列是为了增加基于111系列的主电机的输出而开发的。
铁道营运，并转让长野総合车両中心所属15辆115系转让给信浓铁道。
截至1985年底，一共新制车1921辆，改造113系4辆，113系转移修改6辆共计1,923両，但隔年（1986年）开始量产211系，较老旧的车辆就陆续退役，并且改变一些改装中间车以增加车辆的载客数量并高通用性。 在1987年国铁私有化时，将两辆事故车与45辆较早期制造的车辆报废，不包括改造为其他车型的401系，一共有1,875辆由东日本旅客铁道（JR东日本）、东海旅客铁道（JR东海）与西日本旅客铁道（JR西日本）继承。
由于老化和后继车种推出，许多0番台与300番台在此之后被报废。还有部分由JR东日本转让到信浓铁道33辆、伊豆急行27辆。截至2012年3月底，JR东日本、JR西日本与信浓铁道一共剩970辆在籍。
此时，JR各公司的在来线用主力电车为E231系2,632辆、E233系2,163辆、205系1,315辆。
113系列同时制造用于较温暖的区域和平坦区域，而115系则用于在山区、寒冷地区与陡坡上运行，同时与113系列共用基本部件考虑到耐寒结构和梯度对策已经实施。此外，因为它应该输入到地方线路 ，采用了一种结构，可以用4车厢列车作为最小单位组成的クハ115形2両+モハ115形。1966年クモハ115形制造开始，并且以三车辆车为一编组在本节中，我们将主要描述每个部分的通用规范，并且对于每个部分的不同部分，请参阅该部分。
生产的规格与113系相同，前面中央有贯通门，与153系（日语：国鉄153系電車）同様下缘缩小限界，车体宽2,900mm，以碳钢制造该系。
车门宽度为1,100 mm，并且设置自动与半自动模式车门，也可以手动打开门， 这是为了最大限度地减少寒冷地区的门打开，但与气动采用的方法不同，与支柱采用的方法不同，可以通过导体开关轻松地在自动和半自动之间切换。
侧窗除了门兜外，还是两级上升型或上/下两段皆可式。 打开和关闭方向根据制造时间而不同。
车身采用耐寒结构，车顶通风机采用可在冬季阻挡寒冷和积雪的滑入。
