207系是一款西日本旅客铁道（JR西日本）使用的直流电用通勤型电力动车组，于1991年时投入服务。
以2006年的统计而言，全数的207系车辆都是由网干総合车両所（日语：網干綜合車輛所明石品質管理中心）（網干総合車両所明石品質管理センター）管理。
207系是由川崎重工、近畿车辆、日立制作所、JR西日本后藤综合车辆所（日语：後藤総合車両所）（後藤総合車両所）制造。
207系为国铁分割民营化后JR西日本第一次设计的通勤型电车，他们决定207系使用交流传动方式，最高速度是120km/h，车体使用轻量化不锈钢。为使电车可以全面行走JR西日本的近郊通勤网（Urban Network），JR东西线及湖西线，车门使用了半自动式设计，而且配备耐雪制动装置。207系制造年期达10年以上，但是随后的版本已和初次的设计有很多不同的地方。
207系符合了通勤型电车的标准，即是车厢长20m，车侧各有4对车门。不过207系使用了当时较先进的回转幕式兼LED的目的地显示屏，连同期的221系亦设有这项设备。同时因为会预计行走日本唯一一条“JR地下铁”- JR东西线，所以在车前设有贯通门，而且也采用了近郊型电车的2950mm标准阔度以增加载客量。在2005年，受福知山线出轨事故影响，在2005年11月25日开始使用321系的橙蓝相间涂色。（但是也有铁路迷批评相关的涂色影响观感）
关西的电车，一向都是有给人和谐的印象。为应付无障碍运输，车厢内车门上方设有LED行车资料显示屏，并有开门及关门提示声，且车厢内有放置轮椅的空间。
驾驶席的动力杆有6段（和221系一样），常用制动有8段，是JR西日本的电车最多的。除了2000番台外，压力计等各仪表是数码显示式（中国大陆称为数码显示）运转台的右面设置了液晶显示屏（类似TIMS），是同年代罕有的设计。
拖车。
试制车是1991年制造的7辆固定编组（F1编组），由近畿车辆制作3辆、川崎重工制作4辆。
试作编成的特征如下：
因为7辆固定编组是不能行驶需途中并合的学研都市线（片町线），所以这组车就被安排行驶在京田边以东的地方。近年这编组也会在JR神户线、JR京都线和321系联挂一起服务。
为取代片町线（学研都市线）的103系，207系的０番台就在1991年投入服务。量产车就交给了日立制作所制造。由于片町线和JR神戸、JR京都、JR宝冢线有直通运转的关系，所以这些0番台也会出现在上述的线路。
控制方式为三菱电机制作的晶体管3段式VVVF，大幅减少加减速时的噪音。因为晶体管的电流量低，和一向以台车作控制不同。主电动机的输出为155kw。除此之外，207系的行车声和209系电车非常相似。
为免在行车时和电缆接触不良，所以207系设有两支的受电弓。
现在共有4辆x22列（88辆）的Z编组在服务。而Z16编成在福知山线事故后被废车（除役）。
为在JR东西线通车前更换JR京都线、神户线的103系，及应付1997年开业的JR东西线列车需求，在1994年投入服务
此番台由晶体管3段式VVVF控制改为采用GTO元件的2段式VVVF。而这个VVVF是由东芝制作的，所以行走音和同年登场的223系0番台一样。
这控制系统同时在681系上采用。为应付大幅上下坡的JR东西线，主电动机输出改使用了200kw的机件。（3次车及4次车主电动机输出为220kw）而且，1000番台的运转台仪表也作出了一些的调动。空调改用型。
当初基本设计为6辆+附属2辆共8辆编组。现在已改为和0番台一样型式的4辆×19编组（T编组）及3辆×54编组（S编组）。（S54/55为后藤总合车辆所制造）。S18编组是福知山线事故中列车后面的3辆，现在被警察收押。
属改良版（并不是新制车），在1996年诞生。由0番台3辆，1000番台1辆混结组成。为准备JR东西线开业，全部编组统一为4辆+附属3辆
为令1000番台的组合变成4+3，所以6+2的编组插入了0番台，由于是不同番台强行组合一起，所以出现了一番台内不同行车声。
车辆编号是モハ＋车厢原编号+500、这些H编组共有4辆×16编组。
为更换学研都市线及JR京都线、神户线的103系，于2002年制造出2000番台。
特征如下：
共有4辆×11编组的T编组，3辆×12编组S编组服务。这是最后一批207系。
在2005年4月25日JR福知山线出轨事故后，JR西日本决定将全部207系的车辆涂装线色，统一改为和321系一样的橙蓝相间线涂装。由2005年11月25日开始，到2006年3月完成涂装更换作业。
当时日本媒体引述一些传言，谓“铁路公司方面，考虑到遗族及被害者的感情，不想令他们见到会勾起悲惨回忆的列车配色”。但JR西日本方面，并没有对列车更换色带的事，作出任何官方说明。
