1987年上海陆家嘴轮渡站踩踏事故，指1987年12月10日在上海轮渡陆延线陆家嘴轮渡站的踩踏事故。多年后官媒指“死亡66人、重伤2人、20多人轻伤”而当年上海副市长倪天增所写的官方报告指“16人死亡，78人受伤”。
1987年12月10日清晨，上海持续数小时的大雾（能见度仅为30米），是这次惨剧的诱因。
1987年12月10日清晨，黄浦江上面大雾弥漫，整个江面几乎全为大雾所笼罩。依据当时的上海市中心气象台预报，江面能见度仅为30米。依照当时上海市有关内河安全航行的条例，凡浓见度低于100米的，黄浦江所有往来船只必须停航。因而，浦江两岸所有轮渡站都依例停航。
由于浓雾发生时，正值申城上班高峰时刻，当时上海市的交通状况，浦江两岸没有可供通行的大桥、隧道。因而居民日常往来浦江两岸只能依靠上海市轮渡公司的21条航线。而当时陆家嘴地区是浦东聚集人口最多的区域，所以陆家嘴--延安东路外滩的陆延线轮渡是市轮渡公司最为繁忙的一条航线。
在轮渡停航的几个小时以内，陆家嘴轮渡站聚集着要前往浦西的普通乘客、自行车辆，以及要去浦西贩卖新鲜果蔬的农民。当时排队已经从轮渡站一直沿着花园石桥路、北护塘路延伸到浦东南路。
上午九时左右，浦江浓雾渐渐消去，陆延线准备开航，而这时，依照往日的客流量计算，陆家嘴轮渡站已经聚集了将近3-4万人左右的乘客。
12月10日早9点，轮渡恢复航行。第一艘轮渡，基本上是已经在轮渡站候船室的乘客，没有什么意外发生。事故发生在9点10分左右，当时第二班轮渡准备开航，码头上的乘客由于已经快要迟到，所以显得较为急躁，大量行人与自行车涌向摆渡船。突然，其中一个中年男子连同自行车一同被前呼后拥的人群挤倒。由于当时秩序混乱，加之人流速度较快，结果导致接二连三的乘客倒地，当时人群已经无法控制，结果导致惨剧在5分钟时间内酿成。
当时推行自行车的人由于平衡难以掌握，结果成为倒地最多的人群，而自行车的倒地导致更多的车辆和行人倒地。
由于事故发生突然，所以短时间内大批乘客受伤，轮渡站值班工作人员意识到如果继续放任乘客会有更大的惨剧酿成，于是紧急关闭轮渡入口，同时向公安部门紧急求助，轮渡站值班民警与工作人员迅速投入到抢救伤员，并且就近从周边马路上拦车，通过各种方式，将伤员送至上海市第一人民医院、上海市第三人民医院及黄浦区中心医院。
陆家嘴轮渡站踩踏事故发生时，在场的执勤民警及等候轮渡的民警共有40余名。在此次踩踏事故抢险中，受伤民警10多名，其中航运公安局收审所所长曹宝根牺牲。
多年后，官媒指“死亡66人、重伤2人、20多人轻伤”而当年上海副市长倪天增所写的官方报告指“16人死亡，78人受伤”
是1949年至2014年12月30日上海最严重的踩踏事故，被2014年跨年夜上海外滩陈毅广场踩踏事件超越。
1987年12月19日，上海市人大常委会第三十三次会议听取、审议副市长倪天增《关于陆家嘴轮渡码头重大伤亡事故的情况汇报》后认为：“陆家嘴轮渡码头伤亡事故是长期以来上海基础设施太差，管理体制不健全，市政建设规划的某些方面缺乏系统性、合理性等问题的集中反映。改善城市基础设施，减少、避免重大事故的发生需要在政策上有所放宽，各方面也应给予大力支持。”
首先，80年代末，上海市民往返浦东、浦西之间，只有通过轮渡摆渡。而且当时大部分企业单位都位于浦西地区，所以每天早晨会有大批急于上班的人流涌向轮渡站。而作为浦东地区人口最为密集的陆家嘴地区，每天涌向陆家嘴轮渡站的人员无数，所以长期拥挤的客流、恶劣的天气环境以及单一的出行方式最终导致这场悲剧的酿成。
其次，由于事故发生与当年的奖金制度也有关系，当时如果职工迟到一次，极易被扣除当月奖金，如果多次迟到更会被扣除季度奖、年终奖，在1987年上海市民收入普遍不高的时候，这会是一笔较大的数字，这也就是人们急忙上船的原因，所以也导致了事故的发生。因而事后，上海市政府发布内部文件，规定凡是遇到大雾导致市轮渡停航，职工一律不能算作是迟到。
此后一旦黄浦江起雾，上海电台、电视台要提前做好预报以及滚动报道。
另外，陆家嘴轮渡站事故的发生带来的最大的影响，莫过于是上海市府不得不考虑增加市民的日常出行方式，尤其是过江的交通工具。因而自此事以后延安东路隧道的建设被迫加快，1988年，隧道遂宣告建成通车。同时市区范围内建造过江大桥的议案也被提上议事日程。
1987年以后，上海市轮渡再未发生过一起恶性事件。不过2014年跨年夜上海外滩陈毅广场踩踏事件。
