洛杉矶轨道交通

洛杉矶县轨道交通（英语：Los Angeles County Metro Rail）又称：洛杉矶大众捷运系统、洛杉矶郡城市轨道交通，通称洛杉矶地铁、洛杉矶捷运。该系统是加州洛杉矶县地区的城市轨道交通系统。此系统拥有六条线，四条轻轨系统与两条地下铁路，服务93个车站。它也与洛杉矶快速公交（Metro Transitway）（橘线、银线）及通勤铁路Metrolink系统连结。洛杉矶捷运由洛杉矶县都会运输局营运，服务始于1990年，从那之后已经经历了几次大量的延展，还有更进一步的延伸在兴建中或计划中。2018年该系统在平日平均有344,176的运量。洛杉矶在以前有两个铁道系统，太平洋电力铁路红色列车与洛杉矶铁路的黄色列车，营运自十九世纪末到1960年代。洛杉矶捷运承接了许多这些系统的路权，可视为它们的接替者。洛杉矶郡都会运输局负责维护及营运大洛杉矶地区的六条捷运路线，其路线分述如下：时至1963年，洛杉矶的所有电车路线都已经停驶，而随后的城市发展亦主要集中于建设高速公路网络。然而，随着都会区内的人口飙升至一千四百万，交通挤塞问题愈见严重，而有关当局亦明白单靠兴建高速公路并无法解决交通问题。洛杉矶县的居民于1980年代投票，通过征收销售税（每次交易征收半美分）来集资兴建铁路网。继首条轻轨于1990年启用后，首条地下铁线（红线）经过七年时间建造后，亦于1993年启用。地下铁系统早期由两条支线组成，到2006年则正式一分为二：红线现在由洛杉矶市中心，经好莱坞前往北好莱坞；紫线则沿着Wilshire大道，连接市中心和韩国城。在2006年第二季度，红线和紫线的周日平均载客量总共达139,200人次。红线和紫线的列车使用第三轨供电，因此无法于轻轨路线上行驶。地下车站的建造预算内，0.5%被预留作美化车站和公共艺术用途，而所有地下车站的设计也颇为独特。另外，因为洛杉矶邻近断层，地下隧道在设计时已考虑地震的因素，更能抵受高达里氏震級7.5的地震。洛杉矶的电车系统停驶27年后，市内的首条现代轻轨线（蓝线）于1990年启用。六条捷运线中，四条是轻轨线（蓝线，绿线，博览线和金线）。轻轨线列车采用架空电缆供电，因而不可与地铁共轨运行。正因如此，蓝线的终点站设于第七街/都会中心站（7th St/ Metro Center）而非联合车站（Union Station）；乘客如想从蓝线或博览线前往联合车站换乘其它路线，中途需要换乘红线或紫线地下铁。蓝线和金线主要在地面运行，部分经过人口稠密处的路段则架空或地底运行。绿线则与其他路面交通完全隔离，部分路段于世纪公路（I-105）的中央分隔带上运行，南部路段则架空运行。洛杉矶轻轨系统的载客量在全美轻轨系统中排行第三，周日平均载客量在2006年第二季度总共达137,700人次。此外，蓝线的载客量在全美轻轨路线中排行第二，周日平均载客量达80,000人次，仅次于波士顿的绿线（204,800人次；虽然波士顿绿线的服务范围较广）。一般而言，洛杉矶捷运营运时间为早上四点至半夜十二点，一周七天。某些的路段在午夜过后到早上五点之间提供有限的服务。在周五与周六晚上服务营运到约早上两点。早上两点到三点半间没有服务，跨年夜等特殊场合例外。 洛杉矶地铁红线及紫线工作日白天每10分钟一班列车（共线段每5分钟一班），夜晚每20分钟一班（共线段每10分钟一班）。周末白天10点之前每15-20分钟一班，10点后每12分钟一班（共线段每6分钟一班）。洛杉矶轻轨A线（蓝线）工作日早晚高峰发车间隔为6分钟，平峰12分钟。周六日白天间隔12分钟，早上八点前/晚上七点后间隔20分钟。洛杉矶轻轨E线（博览线）工作日早晚高峰发车间隔为6分钟，平峰12分钟。周六日白天间隔12分钟，早上八点前/晚上七点半后间隔20分钟。洛杉矶轻轨绿线工作日早晚高峰发车间隔为6分钟，平峰15分钟。周六日白天间隔15分钟，早上八点前/晚上八点后间隔20分钟。洛杉矶轻轨金线工作日早晚高峰发车间隔为8分钟，平峰12分钟。周六日白天间隔12分钟，早上七点前/晚上七点后间隔20分钟。洛杉矶捷运之票大多数采行荣誉制，轻轨车站之出入口，至少设有两台自动售票机，但没有任何人工或自动之验票系统。然而，捷运警察不定期在车站抽验。若乘客未先行购买车票，将可能面对最高美金$250之罚金与48小时之社区服务。以下之金额皆为美元（自2014年9月15日起）。洛杉矶捷运的储值卡称为TAP，可用于搭乘洛杉矶捷运铁路与公车，以及其他洛杉矶巴士系统，卡片售价2美元并可重复加值使用，可以于车站自动售票机买到。洛杉矶曾一度拥有全球最广泛的电车系统：太平洋电力铁路（Pacific Electric Railway）的“红色列车”曾于全长1770公里（1100英里）的轨道网上运行，每天提供2800班列车服务。另外，洛杉矶铁路（Los Angeles Railway）旗下的“黄色列车”也曾于市内及外围地区的多数主要街道上运行。两间公司提供的铁路服务于1930年代初期达至载客量最高峰；二战期间的载客量也曾回升。后来，由于汽车日渐普及，导致路面交通越来越繁忙，连带电车的行驶速度也越来越慢。另外，从1950年代起，中产阶级人士纷纷迁往市郊地带居住。这些市郊地带的发展密度较低，居民出入主要靠汽车代步，对外交通也主要依赖高速公路网。一系列因素带领下，公交系统的角色渐渐被公路网络取代。多数电力铁路营办商（包括太平洋电力铁路）都纷纷把旗下的电车服务转型为巴士服务；有些营办商更加倒闭。洛杉矶大都会交通运输局后来于1958年接管县内余下的客运铁路线，但这些铁路线也于数年内陆续停驶。最后一列红色列车和黄色列车分别于1961年和1963年停驶，为有接近90年历史的洛杉矶电车服务划上句号。经过多年争议后（其中一度考虑采用单轨技术），交通局于1980年代动工建造数条新铁路线。捷运蓝线于1990年启用，采用红色列车于1961年停驶后剩下的部分路段，更标志着铁路公交服务重返洛杉矶。计划更提及兴建全长50多英里的地下铁路线前往圣费朗度谷，帕萨迪纳和东洛杉矶，但在财务因素及政坛争坳下只建成其中的18英里。现时五条捷运线总共有118公里（73.1英里）的路轨；另外数项工程正在进行中。民间的铁路运输支持者亦提出过下列建议：