唐山厂：SW-160
长客厂：SW-160，CW-200
25K型客车，是中国铁路的空调铁路客车型号之一。是在25Z型准高速客车的基础上，进一步改进、完善设计，发展而成的构造速度为160km/h（运营时速为140km/h）的铁路客车，命名为25K型客车，用于中国铁路大提速的客运需求，其后为25T型客车所替代。
25K型客车是在1996年各客车厂根据铁道部发出的“铁路客车招标标书”和铁道部“25K型客车统型方案”要求而设计制造的快速空调客车，这是因为当时原有的25B型和25G型客车已不足以应付1997年4月1日所开展中国铁路第一次大提速的需要。25K型客车在25Z型准高速客车的基础上发展而成，“K”是“快速型”的汉语拼音（汉语拼音：KuaiSu）首字母。25K型客车构造速度为160km/h，应用了全旁承支重、空气弹簧悬挂技术和盘式制动技术、防滑装置、横向控制杆装置、抗侧滚扭杆装置等新技术，采用双管制供风，制动装置与一般客车有很大区别，采用单元制动形式以盘型制动为主踏面制动为辅，保证高速运行中的列车在规定距离内停车。25K型客车车体设计寿命为30年，提高了车内的装修档次。曾获1997年国家科技一等奖。
在四方车辆研究所1997年至1998年主持的DC600V列车供电系统调试项目中，20台25K型客车试验性地采用DC600V供电模式，从而能接受机车供电，这批车辆1998年8月在北京环行铁道通过全列车联调试验，随后配属郑州铁路局武昌车辆段，成为全国首批采用DC600V机车直供电的铁路客车，最初用于北京西至武昌的K79/80次，但由于当时技术不成熟，这些车辆在实际运用中存在供电电压不稳的情况，故此后出厂的25K型客车仍维持AC380V供电。目前这批直流供电的25K仍在运行，用于武昌至荆门的K8084/8085、K8086/8083次列车。
25K型客车设有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、空调发电车（KD）、行李车（德语：Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)）（XL）等种类和各种双层客车，以及具有特别用途的试验车、轨道检查车等，还有最早在京广铁路特快列车增加了19K型高级软卧车厢。中国铁路25K型客车于1996年开始生产，第一次招标中采购了326辆；到2000年底，25K型客车已有约2700辆。生产单位包括长春轨道客车、唐山轨道客车、青岛四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。25K型客车使用206KP型（K代表空气弹簧，P代表盘形制动）、206WP型（用于空调发电车，W代表无摇动台）、CW-2B型、CW-1B型、209HS型（浦镇厂在209PK型基础上研制的改进型）转向架，在实际运用中发现转向架设计存在缺陷，自2008年9月起限定最高速度为140km/h。25K型客车在历年生产中对转向架和车体作出过多次改进，例如后来开始陆续改用密闭式塞拉门、内翻式车窗、密封式风挡等。至2003年，新的25T型客车（最早由BSP生产）开始投产，25K型客车则在同年年底停产，但仍广泛用于中国铁路特快列车车底出现于中国各地。
另外，朝鲜铁路31型客车是在中国铁路25K型客车的基础上，由南车青岛四方机车车辆制造，车身与中国铁路25B型客车涂装一致，曾用于北京至平壤的K27/28次列车编组，但目前附挂在K27/28次列尾的实为在25G型客车基础上制造的30型客车。
据中国铁路总公司运输局要求，25K型客车采用以橄榄绿为主色的涂装方案，通过腰饰带两端形状的淡黄色块数量区别不同的车型。目前25K型客车涂装以绿色为底色，车窗上下侧分别喷印黄色条带，其中，车窗上侧黄色条带宽度相等，车窗下侧黄色条带靠近车门部分较车厢中部部分偏细，粗、细黄色条带间使用5个黄色色块过渡。
硬座车为 3+2 座位布局，共118个座位，带车长办公席为112个座位；软座车为 2+2 座位布局，共72/80个座位；硬卧车共有11/10（带播音间的硬卧车）个开敞式间隔，每间隔左右两边有上中下三个铺位，定员66/60人；软卧车有9个包间，每间左右两边各设上下两个铺位，定员36人。以上四个车种都配有配电室、乘务员室、储藏室、电开水炉间，设洗脸间及两个厕所。而餐车有12张餐台，可供48人同时就餐。
YW25K硬卧车内部
RW25K软卧车内部
YZ25K硬座车内部
CA25K餐车内部
一列25K型客车停在南京站
为了满足中短途城际特快列车的客流，南京浦镇车辆厂和长春轨道客车先后研制了25K型双层硬座车（SYZ）、双层软座车（SRZ）和双层餐车（SCA）:168，最早用于来往北京和沈阳北的11/12次列车（共计26辆）。在2007年4月18日，北京—沈阳的T11/12次列车停运，两组双层25K车体后来应用于沈阳北/沈阳和吉林间的T5317/8/9/20次列车。浦镇厂的产品占了双层25K型客车的大多数，长春厂的产量并不多。长春厂的双层25K型的特点是车门位于两个转向架之间，位置较低以适应低站台的环境，且只有硬座车和软座车两种，而浦镇厂的设计则是标准的两端车门，并且更生产了25K型双层卧铺客车。25K型双层卧铺客车是在第九个五年计划间（1999年），由南京浦镇车辆厂研制的中长途空调双层客车，车种包括双层硬卧车（SYW）和双层软卧车（SRW），改用SW-160转向架，但产量不多:168。
另外，第二和第三列的健康快车双层车厢也是在25K型双层客车上研制的。
双层硬座车和双层软座车的座位布局与单层车一样，分别为3+2和2+2方式，双层硬座车座间距1680毫米，双层软座车座间距1950毫米:168。双层硬卧车定员80/76（带播音间）人，两端部各一中间层包间，三层铺，每间6人；上下层均为9个包间，均为双层铺，端部包间2人，其它8个包间均为4人。双层软卧车定员50人，与硬卧车结构基本相同，两端部各一中间层包间，为双层铺，每间4人；下层7个包间，为双层铺，每间4人；上层包间7间，为单层铺，每间2人。双层餐车的上下层共有14张桌子，可同时容纳72人就餐:168，用于天津至宝鸡的T55/56次列车。双层25K型客车常被火车迷简称为“S25K”。
SRZ25K双层软座车的下层车厢
SRZ25K双层软座车的上层车厢
SYZ25K双层硬座车上层
T55/56次列车编组中SYW25K双层硬卧车
Y512/513、Y514/511次列车编组中的SYZ25K在密云北站
1996年9月，南京浦镇车辆厂向上海铁路局交付一批定员为108人的SRZ125Z型双层软座客车，采用蓝白相间涂装，这批列车在1996年10月投入沪宁快速列车运营。使用相同的涂装的对应硬座型号则于次年交付，定型为S25K型:168。这批软座车与对应涂装硬座车编为一列，共计2组，日后统一标记为S25K型。沪宁快速列车在日后分别延伸至芜湖和杭州终到、始发，延伸至芜湖方向的列车即日后的T7777/T7778次列车，由其中一组担当直至2012年，另一组则先后担当过宁杭“先行号”K1/K6次、合肥～上海T728/5、T726/7次（后调整为T774/1、T772/3次）、徐州～南京T799/T800（后调整为T7799/T7780）。2012年后两组车底又在安徽和江苏北部地区担当过多趟列车。
在1997年当时最早使用25K型客车的列车是K13/K14次直达快车（上海铁路局担当，上海-北京，即现时之D313/314次列车），K21/K22次直达快车（北京铁路局担当，上海-北京，后演变为D321/322次列车），99/100次特快（沪九直通车，即现时之Z99/Z100次）和97/98次特快（京九直通车，即现时之Z97/Z98次）。目前25K型客车主要作为中国铁路上的特快列车车体使用。国铁标准涂装主色调为蓝色和白色相间配一道红线（继承自之前广铁的25Z型），而地方合资铁路则会使用不同的涂装。
起初25K型客车都是使用206KP、CW-2B和CW-1B（空调发电车用）型转向架，实验时确实能达到160km/h的标准，但这几种转向架的的设计存在缺陷，导致后来问题频出，特别是发生抗侧滚扭杆故障、摇枕偏移、车辆摆动大、制动盘裂纹等故障。尤其是空调发电车使用的CW-1B型转向架，构架存在设计问题，在其中一个受力点处的设计不合理，在高速运行时曾出现数次牵引拉杆折断的事故，后来长春轨道客车厂重新设计出CW-1BG转向架并将发电车的CW-1B转向架构架全部更换。针对CW-2型转向架陆续暴露出的问题采取了改进措施。而使用206KP的客车在高速运行时稳定性和转向架抗蛇行能力欠佳，铁道部后来也发出命令要求更换所有206KP转向架为SW-160。但是使用SW-160或CW-2B/C的25K型客车在实际运用中仍然大多限最高速度为140-145km/h。而在2003年最后出厂的一批，数量只有百余辆的25K型客车都是用新型而且更可靠的CW-200和SW-220K转向架。但由于仍然使用CW-1BG或SW-160型转向架的空调发电车被限制最大速度在142km/h，因而所有25K型客车（机供车除外）无法以高于142km/h的速度运行。根据铁道部运装客车431号文件规定，自2008年8月31日起，所有25K型车辆速度标记涂打为140km/h，即代表车辆最大运行速度为140km/h。
