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1997年京广铁路荣家湾站列车相撞事故（又称荣家湾事件）发生于北京时间1997年4月29日10时48分，当时由郑州铁路局担当的324次旅客列车（昆明-郑州）在行至京广铁路荣家湾站时，与停在荣家湾站内4道的818次旅客列车（长沙-茶岭，由广州铁路集团担当）发生尾部冲突，造成126人死亡、230人受伤。这起事故源于信号工违章操作二极管封连装置，致使信号机错误显示，是中国铁路自1981年成昆铁路列车坠桥事故后最严重的事故。但当时媒体对此事故的报道甚少，直至2008年胶济铁路列车相撞事故发生后才被多数媒体提及。
324次列车由昆明站开往郑州站，客运由郑州铁路局郑州客运段担当，事发当天全列编组17辆，总重882吨，由配属广铁集团长沙机务段的东风4B型2520号机车牵引。被撞的818次列车由长沙站开往茶岭站，客运由广州铁路集团长沙客运段担当，全列编组17辆，总重901吨，由配属广铁集团长沙机务段的ND2型222号机车牵引。
据324次本务机车DF4B-2520的运行监控记录装置显示，324次列车于当天9时35分从长沙站开出。10时42分，324次列车通过黄秀桥站后，荣家湾站信号员即办理324次列车Ⅱ道出站信号，而此前818次列车已于10时35分在荣家湾站4道停车，以待避324次。10时48分，324次列车以每小时117公里的速度凭荣家湾站进站信号机的绿色灯光由1道进入荣家湾站。但在行至12号道岔处时，324次列车司机发现进错轨道，便采取紧急制动，但未及停车即与停在车站4道的818次列车尾部发生冲突，造成324次旅客列车机后1至9位颠覆，10至11位脱轨；818次旅客列车机后15至17位（尾部3辆）颠覆。事后，官方通报此事故共造成死亡126人，重伤48人，轻伤182人，机车DF4B-2520报废，客车报废11辆、大破3辆、中破1辆、小破1辆，损坏线路415米，直接经济损失价值人民币415万余元。
事发当天，控制台和道岔均无异状，但后续调查发现，当天上午荣家湾站的信号工违章使用封连线（即通过短接部分电路或元件，进而去维修或调试其他部分电路）是事故的直接原因。4月29日早8时许，当时的长沙电务段荣家湾信号工区工长吴荣忠安排该工区信号工郝任重、谢兰英对荣家湾站内南端12号道岔区段以南的道岔及信号机的电缆盒进行配线整理等工作。郝任重于8时30分左右开始在12号道岔处进行作业，打开该道岔的XB变压器箱时，半箱内的1号端子电缆线甩开，他随即在12号道岔处于定位的情况下擅自使用二极管封连线将1、3号端子封连，然后开始进行配线整理。
10时22分，818次旅客列车准备进荣家湾站4道停车，郝任重发现12号道岔由定位转至反位，随即向吴荣忠询问进站列车情况，吴随即要求郝停止作业。818次列车停车后，郝任重又询问吴荣忠上行是否有车，得到肯定答复后未及时将二极管封连线卸下并恢复1号端子电缆线，导致12号道岔仍然处于反位。10时42分，荣家湾站在办理324次列车Ⅱ道通过进路时，控制台Ⅱ道上行进出站信号均显示绿灯，Ⅱ道通过进路显示白光带，12号道岔错误地显示定位。
324次列车进站前，郝任重仍未立即将二极管封连线卸下，也没有采取拦停列车的措施，而是站在一旁躲避，结果本应从Ⅱ道通过的324次列车进入4道，与818次相撞。事发后，吴荣忠回到运转室通知郝任重“把表示送回来”，郝随即回到12号道岔处将封连线卸下，恢复1号端子电缆线后离开现场。
荣家湾站1线于事发次日中午12时50分恢复通车，全线则于同年5月2日恢复通车。1997年5月16日，广州铁路公安局将肇事信号工郝任重和肇事工长吴荣忠以破坏交通设备罪移送检察机关审查起诉。同年8月22日，郝任重被判处无期徒刑，剥夺政治权利终身，吴荣忠则被判处有期徒刑十五年，剥夺政治权利五年。
2011年甬台温铁路列车追尾事故发生后被部分网民认为是荣家湾4.29事故的翻版。截至2011年，荣家湾站已无旅客列车停靠。
涉事的323/324次列车于1998年改为337/338次，2000年又改为1337/1338次，2001年升级为K337/338次列车，2018年7月1日停运。长沙至茶岭的817/818列车则于2000年改为8421/8422次，2001年又改为5373/5374次，2002年6月30日停运。
