南北线，为一条台北捷运终止规划的路线，由台北市政府捷运工程局筹划兴建，但进度屡屡受挫，后纳入环状线一环。2015年后柯文哲市府为加速改善内湖科技园区交通壅塞问题与推动内科2.0计划，将南北线纳入整体评估后决定终止并重新规划，名称沿用南北线旧名“东侧南北向线”称为“台北市东侧南北向捷运系统”（后改名为环状线东环段），直接取代南北线。新北市政府捷运工程局表示将规划替代路线“中和公馆线”来补强双和地区与台北市间的捷运服务。
该路线采用中运量系统，全线为地下路线；由北而南，自台北市内湖区起，穿越松山区、信义区、大安区、中正区至新北市永和区及中和区。
南北线考量大内科之发展、台北市东区南北往来庞大交通流量、邻近地区未来发展潜力、运输系统特性、道路系统条件及与台北都会区捷运系统整体路网衔接的便利性而规划路线。南北线在规划之初原本为独立路线，并且曾经考虑引进磁浮列车。但由于与 
环状线 于剑南路站衔接，因此捷运局提出将两条路线予以整合的构想，将南北线并入环状线成为东环段。
路线自剑南路站起向南沿敬业三路、乐群二路、瑞光路、新湖一路、健康路、光复南北路至基隆路，续沿辛亥路、新生南路、思源路，经永福桥旁过新店溪进永和区，于永福桥南侧沿环河东路而行，至福和桥附近，沿永和区成功路一段、二段及中和区成功路，至景平路路口止，路线长约17.1公里。
本规划方案虽有通过松山线与信义线两路线，但交会处并无车站可以互相转乘（南北线轨道所在的光复南北路恰位于松山线的台北小巨蛋站和南京三民站之间、信义线的信义安和站和台北101/世贸站之间），故只能在国父纪念馆站转乘 
板南线，无法在台北市东侧转乘 
淡水信义线 与 
松山新店线。
捷运南北线为台北捷运路网继环状线之后第三条全自动无人驾驶之中运量捷运系统，同于环状线所使用之车辆，是国内第四座采用传统钢轮钢轨型式车辆设计之中运量捷运系统（前有桃园捷运机场线、台中捷运绿线）。南北线路网规划为环状线之后续阶段施工。
南北线电联车未来与环状线同采用新颖流线之造型设计，车头倾斜20度以呈现流线美感，同时加大车窗面积以扩大乘客视野，展现亮丽开阔之视觉效果，未来车厢内外颜色将配合全线公共艺术色彩计划作整体之设计，以打造时尚美观之都会捷运系统。
车厢内部具备宽敞舒适之乘车空间及人性化之内装设施，座椅采纵向配置以保持车厢通道最大净空供乘客站立及通行，其通道宽度至少1.1m宽，每节车厢设置约25个座位，并备有轮椅区及博爱座供行动不便乘客使用，同时于车门走道、车辆前后端及天花板等区域布设多样化扶手供站立乘客使用。此外，车内规划有专用行李储放区以供旅客放置大件随身行李，而每组车门上方皆设有“LED旅客资讯显示器（每车6具）”以播放列车到站资讯，且于车门旁设有紧急对讲机可供乘客于紧急状况时与行控中心连系寻求协助，另于车厢天花板安装有CCTV闭路电视摄影机及火警侦烟器以提升乘车及营运安全性，借由以上各项人性化车厢设施，将可提供旅客安全、舒适、温馨之乘车环境。
列车车厢为可连通式设计，类似高运量列车于各节车厢间设有车间走道连通，方便乘客于车厢间移动及通行。列车采4车固定编组方式营运，不论尖、离峰时段均维持相同编组，车辆尺寸（长x宽x高）约为17m x 2.65m x 3.6m，列车总长约68m，每列车载客量约650人，最小发车班距90秒，系统每小时单方向运量最高可达26,000人次。
列车采用无人驾驶方式操作，透过应用“无线通讯式列车控制（CBTC）”技术之自动列车控制（ATC）号志系统及行控中心之监控达成列车之全自动化操作，列车号志系统具有“自动列车操作（ATO）”、“自动列车保护（ATP）”，以及“自动列车监督（ATS）”之功能。
除使用先进之CBTC号志技术以实现无人化操作外，环状线车辆本身亦拥有现代捷运电联车所具备之典型设计理念及技术，例如，车体结构采用轻量化铝合金材质及FRP复合材料（车头部分）以减轻车重及节能、推进马达使用具变频变压（VVVF）控制技术之AC交流感应马达、刹车系统具备再生式电力刹车功能、空调系统采用环保冷媒并可维持舒适之车厢温度环境、车门系统采电力驱动具备简单可靠之特色，列车管理系统具备网络化控制及故障监控功能，车厢照明系统使用新式T5型省电灯管，车轮具有内建减振环之减振式车轮可降低列车行驶振动及噪音，转向架次悬吊系统采用空气弹簧可维持车厢地板与月台等高以利乘客上下车，车头装设障碍物侦测器可侦测轨道异物以确保行车安全等。环状线电联车主要规格详如下表所示：
南北线新购电联车系在以往设计基础上持续精进，融入许多先进技术与理念，将展现与既有列车截然不同之设计风格与容貌，除使用先进之无人驾驶技术外，车辆将具有新颖美观之造型设计、完善多元之内装设施、安全舒适之车厢空间，实现自动化、人性化及资讯化之乘车环境。
本段指已终止规划的南北线旧方案
