1987年11月15日，美国大陆航空一架由麦道DC-9执飞从丹佛克里斯国际机场（英语：Stapleton International Airport）飞往博伊西机场的1713号航班，于起飞不久后突然失控反转坠毁在跑道35L外，机上77名乘客及5名机组人员中有28人死亡。事故后美国国家运输安全委员会（NTSB）发出报告上指出由于机长等待起飞时间过长，没有进行再除冰令机翼受冰污染；以及经验不足的副机长在起飞时把机首拉太高，最终导致飞机失速坠毁。
美国国家运输安全委员会对事故的调查确定，事故最可能的原因是机长未能在起飞前对飞机进行第二次除冰。
涉事客机为一架拥有21年机龄的DC-9-14，注册号码N626TX （页面存档备份，存于互联网档案馆），配备两台普惠JT8D-7B（英语：Pratt & Whitney JT8D）发动机。客机于1966年5月交付给加拿大航空，并于1968年出售给德克萨斯国际航空公司（英语：Texas International Airlines），直至1982年出售给美国大陆航空。出事前，涉事客机已累计超过 52,400飞行小时。
1713号航班的机长为43岁的Frank B. Zvonek Jr，于1969年加入美国大陆航空。坠毁前拥有121,25小时的飞行经验，但在DC-9上仅有166小时，出事前不到三周他才被升级为机长。副驾驶则为26岁的Lee Edward Bruecher，于坠毁前4个月被聘请。他曾为里约航空（英语：Rio Airways）服务，并于9月中通过了DC-9的初步熟练检查。他拥有3,186小时的飞行经验，但当中仅有36小时是执飞DC-9，这仅是他于涡轮喷气客机的范围，而且他在过去的24天里根本没有飞过。事故发生时，布鲁彻是飞行员。机组人员由三名空服员组成。
事故发生时，国家气象局报告丹佛克里斯国际机场有中度降雪。最大降雪率发生在MST下午1时10至2时20分，降雪高峰值约在下午1时50分。
CO1713号班机原定于下午12时25分从丹佛克里斯国际机场起飞，但包括1713号班机在内，不少航班都因恶劣天气而延误。下午1时03分，1713班机在没有申请滑行许可的情况下从登机门滑行至除冰区，亦令航空管制员不知道1713号班机已经离开登机门，其除冰于1时46分完成。
下午1时51分，1713号班机联系航空管制员，请求“从除冰区（英语：Ground deicing of aircraft）上滑行”。由于管制员仍认为1713航班仍在登机口并要求进行除冰（1713班机并没有申请滑行许可，但其已经滑行至除冰区除冰），因此指示该航班联系地面控制中心，地面控制人员随后允许1713航班滑行至除冰垫。已经完成除冰的1713航班的机组人员无意将这个许可理解为他们可从除冰垫滑行并前往跑道。
下午2时05分，1713航班已于跑道35L北端排第一位，同时机组亦己准备起飞。由于1713航班位置未及时通知，航空管制员多次尝试让不同的飞机起飞，令1713航班在雪中停留数分钟，并使客机的机翼面临被冰“污染”的风险。 1713航班随后通知航空管制员，他们正在35L跑道等待起飞许可。下午2时14分，1713航班获准起飞。班机起飞时，飞行员过度转向，令DC-9不升反降，亦令左翼擦撞地面，导致机翼分离。不久，左翼点燃了燃料，导致机舱内“起火”，驾驶舱和机身的左侧接着撞击地面，令DC-9机身反转并机腹朝天。
此次事故共造成25名乘客和3名机组人员死亡；最后2名死者于住院期间死亡。机长、副驾驶、一名乘务员和11名乘客死于钝器伤。此外，5名乘客因钝器伤导致头部受伤，9名乘客死于窒息。其余52名乘客和2名空服员幸存。 在幸存的乘客中，25人受轻伤，27人受重伤。 Fitzsimons陆军医疗中心派出人员协助分流乘客，并将幸存者送往十家医院治疗。
NTSB调查了这起事故。
1713号班机坠毁的原因可能是机翼积冰。1988年7月，美国大陆航空向NTSB提交了一份报告，将坠机的原因定为 尾流、跑道上的积雪过厚以及空中交通管制员的错误。航空公司说明了几个错误导致坠机进而造成28人死亡，NTSB调查了尾流理论并得出结论，前一航班的尾流不会影响1713航班。
在调查期间，机组人员在DC-9上的不良经验受到质疑。调查小组将第二次除冰失败导致丹佛空难发生列入可能，调查人员还发现副驾驶Bruecher在开始为大陆航空工作之前，Bruecher因三度未能通过飞行考试而被另一家航空公司解雇。
调查人员确定，从除冰结束到1713航班尝试起飞之间间隔了27分钟，比起飞前应该允许的间隔时间长了7分钟。 NTSB根据幸存乘客的报告得出结论，1713航班机翼上的积冰在起飞前污染了两个机翼表面调查人员还得出结论，在除冰完成后，1713航班上降落的湿雪足够融化并稀释除冰液，从而形成冰在机翼上进行改造。据飞机制造商称，即使机翼上有少量的冰污染也会影响升力性能，基于此，NTSB得出结论，少量机翼结冰导致 1713 航班出现严重的可控性问题。
NTSB还确定副驾驶Bruecher在起飞期间的糟糕表现可能导致他失去对飞机的控制。结合冰对机翼的影响，高爬升率导致飞机左翼失速，飞机开始翻滚。1713航班是Bruecher在请假24天后的第一次飞行任务，NTSB得出的结论是，这种长期请假已经坏了新聘副驾驶对他最近训练的保留，这导致了他的起飞表现不佳。
1988年9月27日，NTSB发布了一份关于坠机调查的最终报告，将事故归咎于机长未能对飞机进行第二次除冰、副驾驶起飞性能不佳、飞行员和空中交通管制员导致延误，再加上驾驶舱机组人员对飞机类型相对缺乏经验，具体而言，NTSB得出结论：这起事故的可能原因是机长在起飞前延误后没有第二次对飞机进行除冰，导致机翼上缘表面污染和在快速起飞旋转期间副机长失去控制。导致这起事故的原因是对新合格飞行机组员的操作缺乏监管或管理控制，以及飞行机组成员和空中交通管制员之间存在的混淆导致起飞延误。
事故发生后，美国大陆航空重申了其处理除冰的程序，并开发了一个化的分配程序，以防止机组人员“绿对绿”，或使飞行时间少于 100 小时的飞行员被分配到同一航班。
1713班机坠毁九个月后，达美航空1141号班机在达拉斯起飞时坠毁。当NTSB发布其关于1713班机的报告时，它特别提到起飞前发生了“近 3 分钟无关紧要的社交对话”。NTSB后来发布关于1141号班机的报告时，它发现达美机组人员也进行了无关紧要的谈话，包括讨论大陆航空1713号班机坠毁事件中的黑盒子。达美航空公司1141班机的驾驶舱录音。
斯塔普顿机场于1995年被丹佛国际机场取代。此后它永久关闭，并重新开发为零售和住宅区。大陆航空于2010年通过股票互换与联合航空控股（联合航空的母公司）合并，大陆航空的股份和联合航空控股合并；合并后的控股公司更名为联合大陆控股。在整合期间，两家航空公司都单独营运，在总部位于芝加哥的联合航空团队的引导下，2012年完成整合。合并后的航空公司虽然保留了联合的名称，但使用了美国大陆航空的营运证书和制服。
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