1461/1462次列车，是中国铁路运行于首都北京至中央直辖市上海的一趟普通旅客快车，自1984年1月1日起开行，现由中国铁路上海局集团有限公司上海客运段沪京车队负责客运任务（春运期间则由南京客运段徐京车队负责）。列车使用中国铁路25G型客车，运行纵贯京沪铁路，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，全程1463公里。其中北京站至上海站运行19小时02分，使用车次为1461次；上海站至北京站运行22小时35分，使用车次为1462次。由于在历次中国铁路大提速中保持速度慢、停站多、无空调的特点，因此在更换车底之前中国大陆的铁道迷普遍将其誉为“京沪神车”。
北京至上海的列车最早于1984年元旦开行，当时的车次为161/162次直快列车，而在此前京沪之间只有13/14次与21/22次两对特快直通旅客列车，另外还有过路的45/46次特快（福州—北京，即今K645/646次）和119/120次直快（杭州—北京，即今D711/712次）两对列车。161/162次当时的车底为22型客车，全程运行时间超过26小时，全程硬座票价为23.8元人民币。至1987年，161/162次列车的运行时间为23小时07分钟。
1989年8月5日，经国务院批准，铁道部对铁路客运运价水平做了较大幅度的调整，161/162次全程硬座票价提高至46元人民币。1995年10月1日，铁道部再次全面调整客运价格，161/162次全程硬座票价提高至88元人民币。
在1997年之前，北京—上海和武昌—湛江的直快列车同时使用161/162这个车次，也就是说同一个车次代表着两对不同的列车。至1997年4月1日，在中国铁路第一次大提速之际，北京—上海的161/162次列车改为461/462次，全程运行时间同时缩短至21小时22分钟，而武昌—湛江的161/162次改为561/562次（今合肥—南宁的K1562/1563、K1654/1561次列车）。
2000年10月21日，中国铁路实施第三次大提速，由于铁道部规定旅客列车车次的唯一性，461/462次再次变更车次为1461/1462次。至2006年，1461/1462次列车的运行时间为20小时31分钟（下行）与21小时49分钟（上行）。
2009年4月1日调图后起，1461/1462次取消了卧铺席位，列车全列硬座，定员1866人，仅保留了一节硬卧车作为乘务员宿营车。该车曾是中国国内定员最大的列车，是北京和上海之间唯一的图定“绿皮车”，也是全中国车况最好的“绿皮车”之一。
1461/1462次“绿皮车”的88元全程硬座票价，由于价钱便宜，颇受农民和农民工欢迎，并经常超员运行，尤其是春运、农忙等时段，超员严重，最多的时候达到4000人。“绿皮车”冬天可以烧煤取暖，加上人员众多，不会感到寒冷，但是到夏天则会酷热难熬，车顶的电扇也起不到明显作用。由于该车停站多，人员流动大，盗窃案频发。也因人多拥挤，携带的行李也较多，旅客之间常常发生纠纷。该车运行途中常常需要临时停车等待越行，在等待过程中旅客易产生焦躁情绪。
2010年6月27日，由上海站开往北京站的1462次列车的车体由25B型无空调“绿皮车”改为25G型空调“红皮车”，次日由北京站开往上海站的1461次列车也更换车底。新车硬座全程价格为158元，相比原来的88元上涨将近一倍，与同一线路的特快列车（T103/104、T109/110等）硬座全程价格179元相比，已不再有明显竞争力。新车配备硬卧车厢，硬卧上、中、下铺全程价格分别为285元、296元、306元。车底更换后，虽然各席次价格均相应上涨，但该车仍为京沪间价格最低的列车。
由于2010年6月底，上海铁路局所需的三组25G型DC600V直供电空调客车尚未完全到位，所以1461/1462次更换车底初期上海铁路局需要临时向郑州铁路局借用一批25G型客车应付。而1461/1462升级为“红皮车”的同时，北京铁路局内多列“绿皮车”也更换了车底，变为“红皮车”，包括K619/20（北京—重庆）、2621/2（北京北—赤峰）、1138/39/40/37（太原—沈阳北）、2602/3/4/1（秦皇岛—临汾）、K885/6（北京西—银川）、1801/2（北京北—齐齐哈尔）、1115/6（北京西—包头）等。列车员透露，铁道部之前已想要更换此车车底，但是国务院考虑到此车的特殊性，所以未予批准。
列车常年在春运期间改由南京客运段徐州车间担当客运乘务工作，并和上海至连云港东K8356/7、K8358/5次、连云港东至徐州K8380/K8379次列车套跑。
2014年7月1日，随着运行图的调整，1461/1462次列车改由上海铁路局南京客运段担当乘务工作，以徐州-K8379次-连云港东-K8358次-上海-1462次-北京-1461次-上海-K8356次-连云港东-K8380次-徐州的顺序套跑。同年，该列车的车体开始逐步改为新版绿色涂装（不同于以往的25B型），更新涂装工作于次年一月完成。
2017年9月21日起，列车重新改由上海客运段担当客运乘务工作。2018和2019年春运期间，列车再次暂时改由南京客运段徐京车队担当，并和上海至连云港东K8356/7、K8358/5次、连云港东至徐州K8380/K8379次列车套跑。
铁道部负责人表示，列车升级换代是中国铁路装备水平提高的标志。
该列车上工作的列车员认为，“绿皮车”在夏天实在太热，迟早要换成“红皮车”。
一些乘客则认为，换成空调车后乘车较为舒适，但是仍旧希望保留廉价的“绿皮车”。对于低收入者而言，能省则省，坐火车当然越便宜越好。坐一趟空调车往往要花去半个月的收入，没人愿意这么做。对农民工而言，坐火车往往是一年中最大的花费，与空调车的票价相比，坐“绿皮车”就不算苦了。
北京交通大学杨浩教授认为，社会发展是要向前的，“绿皮车”退出历史舞台是必然趋势，人们的怀旧情绪可以理解。他表示，“绿皮车”硬件落后，安全隐患明显，环境污染较大，乘坐极不舒适，对其进行逐步更换是跟上时代步伐的表现。同时他也提到，对于旅客关心的价格问题，应该采取新措施，如提高务工者的收入，来应对列车升级带来的价格问题，同时铁路方面也应当对列车作合理安排，各档次列车要合理调配，满足不同人群的需求。
许多火车迷对“神车”的逝去表示惋惜。2010年6月27日，1461次最后一次以“绿皮车”开出北京站，许多火车迷来到站台上拍照留念，一些火车迷甚至购买一站车票送“神车”南下的最后一程。
信海光针对“神车”更换车底，撰文《请给穷人留一趟绿皮车》，批评撤去绿皮车是铁路部门垄断的体现，提出“社会看起来虽然是在进步，但留给穷人的选择正逐渐变得越来越少”，并呼吁提高穷人的社会福利。该文在网上广为流传。也有不少网站评论员表示，打着为旅客着想的旗号而进行的车底更换，使得人们乘坐火车没有了选择的余地，只能硬着头皮掏钱买高价的车票去“享受”本来不需要的服务，提出应该考虑不同人群的价格承受能力。并提及沪宁城际铁路开通后存在的被高速的问题，指出铁路客运的发展主要的考虑应该是提高舒适度和服务质量，而不是只考虑怎么提高价格。
1461/1462次列车使用配属中国铁路上海局集团有限公司上海车辆段的中国铁路25G型客车，采取19节车厢编组，其中硬座车9辆、硬卧车6辆，软卧车、餐车、行李车及邮政车各1辆。
2010年6月27日前，北京-天津西-济南 京局京段（津）DF4D/K，济南-蚌埠 济局济段 DF4D，蚌埠-上海 上局沪段 DF11/HXD3。
1461/2次列车在上海站—蚌埠站区段偶尔由东风11型1898号“周恩来号”机车牵引。
2010年6月27日后，上海—北京间机车交路贯通，由上局沪段SS9型机车担当，上海机务段和济南局司机在徐州站继乘。
1989年6月，受六四事件影响，上海高校学生在6月5日早上开始在京沪铁路光新路道口设立路障。由于那几天民众拦截火车，意欲拦下火车乘坐去北京支援北京学潮并反抗其被武力镇压，事件发生前那几天都没有火车通过光新路道口。6月6日晚上，161次在途经京沪铁路上海光新路道口时撞死了六人，十几人受伤，并引发骚乱事件，围聚约3万余人（一说数千人），有人趁乱登上列车，用打火机点燃车上的邮包、座椅和窗帘，纵火焚烧161次旅客列车，烧毁8辆硬座车和1辆邮政车；殴打铁路公安干警和铁路职工；中断行车49小时15分。随后上海公安机关抓获11名嫌疑人，并且审判场面电视直播。其中有一名嫌疑人严雪荣天生低能，受审时行为古怪，所以外号得名“毛估估”。1989年6月15日，上海市中级人民法院作出一审判决，判处“在6月6日沪宁铁路光新路道口严重骚乱事件中放火焚烧列车、肆意破坏交通工具和交通设备的罪犯”徐国明、卞汉武和严雪荣死刑、立即执行，剥夺政治权利终身。
在2008年北京奥运会前夕，三位上海复旦大学毕业的上海白领和一位在校研究生被1461/1462次无空调绿皮列车所吸引，并展开了“绿皮车”人文纪录片的拍摄工作。他们主要是希望籍此探讨，这趟来往中国经济中心和政治文化中心的无空调普通列车存在的原因，并将镜头对准普通乘客，记录他们的旅途，力求挖掘不同寻常的旅客和故事。
