东郊及伊拉瓦拉线

✍ dations ◷ 2024-12-23 06:04:42 #悉尼城市铁路

东郊及伊拉瓦拉线（英语：Eastern Suburbs & Illawarra Line）是一条来往悉尼东区与伊拉瓦拉的区域铁路，为悉尼城市铁路所管理。它亦同时接驳一条通往卧龙岗（Wollongong）的南海岸线。该线于1880年代建造并进入当时是出产农业和采矿业的伊拉瓦拉，并1926年成为新南威尔士州的第一条电气化铁路。

今日，该线分成三部分：主线伊拉瓦拉线（Illawarra line）（但不包括今日的南海岸线）（South Coast Line）、新忽地至克罗努拉（Cronulla）的支线克罗努拉线（Cronulla Line）以及由悉尼都会城至邦迪联运的地下铁—东郊线（Eastern Suburbs Line）。该线目前以高班次运转，因此被新南威尔士政府称为“全悉尼最可靠的铁路路线”。

由开始到现在整条“伊拉瓦拉线”其实是指由伊拉瓦拉交汇处的莱德芬（Redfern）站至邦艾特利（Bomaderry）站。但在1989年由城际铁路改组而成的悉尼城市铁路成立时将伊拉瓦拉线的总站设定为瀑布车站和克罗努拉车站，瀑布车站以南的车站（瀑布车站至邦拜利车站／奇龙巴车站）则为南海岸线。在城市铁路时间表及其它宣传物件中，两条线的主线是以天蓝色表示。

东郊及伊拉瓦拉线是由伊拉瓦拉线（本指包括南海岸线的海伦镇至奇亚玛一段）、东郊线（中央站至邦迪联运）和克罗努拉支线（新忽地至克罗努拉商业区）。当然这条线亦经包括皇家郊野公园线和和黄华坟场线，不过这个分题暂时不说。路线的定向请按此。

东郊线是指邦迪联运站至艾利（Eveleigh）的一段东郊及伊拉瓦拉线。路线是由7公里的钻挖隧道加上1.5公里的明挖隧道，再加上2公里的架空桥面，几乎全程路程都是地底中进行。在东郊中有3条分开的隧道，里面藏着邦迪联运站、崖边站和英皇十字站。在邦迪联运站和崖边站之间的路段，有一个小型的通风口，那个其实是乌拉蛙（Woollahra）站，一个从未建成的车站；而在崖边站至英皇十字站之间，则有一段高架桥路线。

离开英皇十字站后，东郊线转向都会区前进；途中会经过一条高架桥经过乌鲁木鲁和东区分配公路。然后进入一条经过新南威尔士艺术馆隧道，到达马丁广场站。离开车站后会向南转，接着路线就会进入都会区中心区域，就到达市政厅站、悉尼中央火车站和莱德芬站。在从艾利的铁路工场由隧道返回地面之前的路程中，该线全部都是以双轨行走的，同时在马丁广场、邦迪联运站和悉尼中央车站都各有一条回车侧线，以便列车来往东郊线（中央站至邦迪联运站）。

从悉尼中央火车站离开后，主线会向南下。离开在伊拉瓦拉交汇处的隧道后，便到达伊拉瓦拉线。南海岸线的列车在这个地方汇合，之前列车在中央站开出，一直在地面行走。（除邦迪联运站开出例外）

离开莱德芬站后，这段路一共会有6条路轨（包括机场暨东山线和班克斯线）同时向南走，经过爱斯镇和圣彼得镇，便到达先邓咸站。此时主线便和班克斯线分开。机场暨东山线继续与伊拉瓦拉线平行直至涡拉溪站的北面（即涡拉溪交汇处）。定线继绩南下至康高拉，然后向西经过交顿、阿留下、好士维和笔林，再转南经过么谷，途中会经过佐治河（高雾桥），直到新忽地站主线便和克罗努拉线（Cronulla Line）分开。

至于主线方面，在新忽地站和克罗努拉支线分开一直向南走，与王子公路（Prince Highway）一起走向南面，然后在洛德（Loftus）站与前皇家郊野公园支线分开。最终伊拉瓦拉线会到达皇家郊野公园的瀑布站，东郊及伊拉瓦拉线的服务就此终结，往下的路程便是南海岸线了。

值得一提的是，在涡拉溪交汇处至好士维的路段设有4条路轨，往下的路段则以两条轨行走。而新忽地站就设有克罗努拉支线专用的3号月台。

在新忽地站的东南面，有一条单行线向东行。这条线就是克罗努拉支线，支线由新忽地开始，一直向东走至乌拉瓦，然后转南直至克罗努拉的商业中心区。

伊拉瓦拉线（主线）的构思最初是在1870年代提出的，在那时往悉尼的南部（即是南线和南高原线）、北部（即是北线和纽卡素及中海岸线）和西部（即是西线和蓝山线）的铁路都正在兴建中，某些由著名人士所组成的委员会就提出意见希望当局能建造一条铁路前往当时主要出产农作物和纺织物的伊拉瓦拉（Illawarra）地区，借此发展该处。

1873年，该委员会向当时政府的勘测员R.史提芬提出勘测悉尼至保利（Bulli）建造铁路的可能性。他建议该路线由罗素尔（Rozelle）（即是由白文（Balmain）发电厂旧址）开始，横过佐治河，接着跨过哥利山脉（Gwawley Range），再经过克竞港（Port Hacking）后前往史丹温公园（Stanwell Park），该路线会和连接至当时以彼得咸站（Petersham）为总站的主线（即是主郊线，今日的内西线。）连接。但当史提芬勘测此路线时就发现不少地形上的问题，尤其在吉米湾（Gymea Bay）至克竞港之间。史提芬便记下自己在吉米港至吉米湾勘测时的事情，并写信给新南威尔士的总工程师约翰·白顿：

这个地方的地形基本上是由一些海拔200m 的高原和许多锯齿状的深谷组成。那些海床全部都是与海在同一高度的

上一次来到的卡佛先生，尝试去走过那些海湾，于是他往上走一条8哩长试验中的路，结果他走到山顶却不知如何下来。

同样的东西都写在信件中：

那里的大岩石、石头、砂烁全都放置得很混乱，并且全都被厚厚的草丛盖着，并交杂着藤蔓和匍匐植物…我每天用四分之一哩路来着手清理这些东西已是我最大的能力…"

除了地形外，在建议的双山至卧龙岗下坡路线上也发现问题。史提芬发现任何方案必须建造一条铁路爬陡坡的Z形转向路线（zig zag, swichback）来爬过伊拉瓦拉高原。在1876年委员会提出伊拉瓦拉线给新南威尔士议会，不过就算是一笔由国会会拨出一笔£740,000预算的承诺和一班奇亚玛（Kiama）矿工的请愿信，议案最终被否决。

政府一直都没有表态，直至1880年新的方案出现才同意修建该路线。新的方案由都会区以南的麦当努镇站（Macdonaldtown）至奇亚玛，全长109公里。路线包括今天的伊拉瓦拉线（及南海岸线），即使在瀑布站至煤崖站（Coalcliff）出现偏差。 1881年4月6日，总督柯吉亚·洛德（Augustus Loftus）同意法案 44号 Vic. No. 28。法案列明要拨款工程费 £1,020,000，并计划首先兴建首37公里的路段，构成大概今天的路线，并预计于1884年9月30日完工。人们便马上讨论铁路兴建的可能性，尤其是超支最多的瀑布站至颚福站（Otford）之间的一连串隧道。

但工程到了高雾站（Como）时突然停工，原因是政府的测量员对史提芬所建议的路线抱有怀疑的态度，要进行调查。此举平息了公众一直以来的谈论，即使新的路线要凿更多隧道，挖更多洞穴，建更多急弯的路段，工程的总费用都只不过是£130,175，比之前的方案少6倍多，工程大臣同意此议案。不过即使工程曾短暂地停工，承建商拒绝在有争议的路段重新工程，于是要被逼重新招标承建商。

好士维站在1884年10月15日完成，瀑布站在1886年3月9日完成，而以奇亚玛站作为终站的全线于翌年的6月22日正式启用。

根据官方的文件显示，来往都会区至新忽地的路段工程进度并不完整的（例如交顿(Carton)站在1887年元诞启用，但隔壁的阿留下(Allawah)车站则在1925年11月25日启用），所以最初远行的列车都在周未运行直至全部路程完工。第一个正式在现今路线运行的列车在1885年12月9日运行。但是为了要测试高雾桥而要在1885年和12月和1886年的一月要停行。

主线建成后，伊拉瓦拉交汇处至好士维（Hurstville）一直都是以双轨运行。随着乘客量的提高，意味着四轨化工程是必须进行。1890年4月，好士维至洛德（后来曾叫作）进行四轨化工程（除高雾桥外），随后工程伸延至瀑布站，该年的12月12日完成。而莱德芬至好士维路段四轨化则在1913年至1925年间进行。

在1890年，高雾桥铺设了双程汇合单程轨道。（gauntlet track）。不过这种做法就争论了很多个十年，因为这会造成瓶颈效应，于是在1905年旧桥旁边建了一座新桥，两条桥运作一直同时直至电气化工程为止。新南威尔士政府委任约翰荷兰公司（John Holland & Co.）来建造一条新桥。新桥于1969年建造，1972年完成，新桥主要是由预压力的混凝土箱建成，而第一班横过新桥的列车是在18:17于高雾站开出。而旧桥和么谷（Mortdale）至奥特利（Oately）的一段路线于1905年被取代了，现时旧桥则用作行人通道及单车路，在假日有很多人经过。

伊拉瓦拉线是新威尔士州最早的电气化铁路路线，并且在几个月前连接于1926年3月1日启用的第一段市环线“悉尼中央 - 圣占士”。1926年11月，电气化工程已到达新忽地站。并伸延至当时的新支线 - 皇家郊野公园线。至于洛德站至瀑布站的电气化工程则在1980年代完成，服务列车由初时的蒸汽火车变成柴油列车。尽管1979年东郊线已经完成，政府打算将电气化工程继续伸延至卧龙岗，工程由1980年7月20日开始并在1984年完成。

克罗努拉地区有交通服务已是1895年的事，当时政府正细分加马特湾（Gunmatta Bay）和克罗努拉海滩的交通，已有不少以马作动力的公车来往克罗努拉海滩至新忽地站。1900年未，一个名为“新忽地 - 克罗努拉有轨列车联盟”（Sutherland-Cronulla Tramway League）的组织成立。他们向国会建议在克罗努拉建造一个有轨列车路线。建议路线由新忽地站的南端开始，然后向东北方的王子公路走，再向东面的京士道（Kingsway）走，经过今天克罗努拉总站，最后到达些利公园（Shelly Park）。国会交通小组委员会终于在1908年同意建议，一个造价£37,505并拥有四个站及货运侧线的单线铁路终于在1911年6月12日启用。

此时有轨列车服务已达饱和的情况，列车经常因为在回线（crossing loop）的滞塞延误导致乘客赶不及到新忽地转车。而与其竞争的的公车公司提供一个比有轨列车较快的服务前往好市围，及后该线遭到极大的亏损加上大萧条的影响导致客运在1931年8月3日面临停驶，货运服务则撑到翌年的1月12日也无法继续提供服务。与其竞争的的公车公司面临无对手的营运。

而今天我们所见的重型铁路（克罗努拉线）则在1920年被建议，当时汤姆厄利桥（Tom Uglys Bridge）正在规划中。下公共建设委员会在1923年建议电车路线由高可拉（Kogarah）或好士维伸延至克罗努拉，使乘客前往都会区的时间缩短。不过铁路委员会则认为电气化铁路会较适合，他们认为一个电气化铁路能直接服务克罗努拉的乘客至都会区的一些重要车站并能比伸延电车路线更有效服务整个区域。克罗努拉商会同意铁路委员会的建议，认为此举不只节省时间，还能节省金钱。

即使铁路委员会已经同意建造克罗努拉线，但因为资金的问题在1930年代曾延期。当时支线的计划和电气化的计划出现争议，人们讨论究竟那个支线才能合适接驳主线。而且早两个关于接驳高雾和新忽地的提议早就被否定了。本地（克罗努拉）的住客亦都开始关注该地再有铁路服务的来临。

国会终于在1939年3月2日同意建造支线，支线一共拥有5个车站。在同年的12月16日克罗努拉支线正式启用。启用仪式在克罗努拉站进行，由当时的新南威尔士总督约翰·洛打（John Loder, 2nd Baron Wakehurst）作主礼嘉宾。

虽然在克罗努拉线通车时在卡令巴站附近有一条回线，不过由于全部路程是以单线运行以致无法扩充服务到克罗努拉半岛。于是在1980年开始铺设由吉米到卡令巴约长3.5公里的复线，吉米、米湾达和卡令巴站的月台设计都改为岛式月台，新路线于1985年7月15日加入服务路线。

除了克罗努拉支线外，还有一些是属于伊拉瓦拉线的支线。班克斯线最初是以伊拉瓦拉线的支线的形式启用，在1895年二月接驳至贝尔多站（Belmore），然后在1928年7月16日伸延至些乎顿（Sefton）站，该线变为主南线（Main South Line）。同样地，机场暨东山线在未接驳机场线前，亦曾是伊拉瓦拉线的支线。第一个向国会常备委员会推介的的计划在1916年进行，与班克斯线相同的当它们正兴建时，都是交替的路线，该线于1931年9月21日首先以皇果园站作为终站，三个月后路线伸延至东山站。最后路线在1987年12月21日伸延至谷田（Glenfield）站，并接驳南线。

悉尼南部的一大片土地在1879年被列为皇家国家公园的范围，是全球第二成立的国家公园。1886年为了提供训练场地给新南威尔士的军队，便迅速地建造一条短短的支线前往皇家国家公园。同年的3月9日便建成了，同时亦建造新忽地至瀑布的支线。第一批乘客就是军营启用后一个月的开放日的军队。当时支线只有两条支线，一条是货运侧线而另一条是用作运送大型的物资（例如大炮）。1886年5月支线终于有客运服务，路线在1899年进行双轨化，使路线能在假日亦能运载乘客。当伊拉瓦拉线进行电气化时，支线亦同步进行。

虽然在澳洲独立后军营关闭了，但支线仍继续服务游客和住在灰角（Gray Point）附近的居民。为了1946年12月至1947年1月在新南威尔士举行的世界童军大露营，第二个月台建造了。在郊野公园的管理人请求下，总站在1955年的6月改名为“皇家郊野公园”。

隧著克罗努拉支线的启用，国家公园有更多的道路的进入以及其它的因素，促使支线的乘客量下降。即使1978年乘客量曾经复苏，在将郊野公园游客中心迁至该站时赞助人仍拒绝每三个人一班列车。直至1990年该线仍继续正常服务并继续在在州铁路（State Rail，城市铁路的前身）铁路网之下的一个小支线。不过当在1991年因为一次系统故障，导致服务暂停。政府和铁路公司同样地决定一起关闭该线，来补偿损失。

支线沉睡了一段时间后，国会同意将路线给悉尼电车博物馆（英语：Sydney Tramway Museum）营运。博物馆改变其性质成为一个轻轨铁路，并在1993年5月1日重开。包装成为公园线（Park Link）服务。在假日以每小时的班次服务。

1897年在新忽地站旁一幅地被建为一个墓园，即是位于和黄华（Woronora）的东面。其实当初位于克罗努拉北西的勤尼（Kurnell）亦是另一个选择。1990年6月13日一条822米长的铁路启用，同时亦包括一个长134.1米长的月台和一条回线。第一个在和黄华墓园进行的丧礼在铁路启用前的一年进行，从都会区的停尸间站（Mortuary Station，又称董事街站（Regent St））乘火车到达。

随着汽车的通行，由火车运送棺木的情况渐渐减少。最终在1947年5月23日关闭该线，其实在早年已经没有人在那里进行丧礼。该线以及其月台在路线关闭后全部都被拆除了，现时已经几乎看不到任何痕迹。不过由主线进入支线的分支路，今日仍然可见。

铁路前往东郊的构思在1860年代出现，意味着铁路要进入都会区，而不是光以悉尼中央火车站作为终站。不过由于路线造价太昂贵，加上当时的政府以建造近郊线为大前提，因此计划被搁置。而且1880年代东郊的规模仍然太小，因此建成铁路的机会非常渺茫。1890年至1896年间皇家委员会再次提起要建造一个前往都会区的铁路，包括东郊线，不过计划仍被否决。不过后来东郊开始建造电车路线，“1880年电车路线伸延”将路线伸延至东郊，在1894年路线伸延至邦迪海滩、1898年至玫瑰湾（Rose Bay）、1909年至屈臣湾（Watsons Bay）。另外亦铺设两条电车线至环域（Randwick）。

1916年都会区的铁路路线计划重提，路线设计由墨尔本铁路总工程师约翰·白德田设计。随后将计划交给国会，白德田的计划认为需建造一个圈形的路线（即是今日的市环线），和一条前往东郊的支线（即是利用高架桥穿过乌鲁木鲁（Woolloomooloo）。这条线并伸延至窝打老（即都会区以南），全程共有10个站，并连结伊拉瓦拉线。

国会有1947年通过白德田的设计，并将设计放在。在此计划内会建成两条线：一条是由高架桥经过英王十字至邦迪；另一条线是由圣詹士南下，经悉尼棒球场，并伸延至皇滩（Kingsford），最后到达悉尼中央站。不过1952年的一次经济大衰退，使工程停了十年。

1967年东郊线的提议重现，不过就与白德田的计划有差别。这包括早期前往邦迪的支线，然后再加上五个站在查理十字站（Charing Cross）、法国人道站（Frenchmans Road）、环域站（Randwick）、大学站（新南威尔士大学，University）和京士福站（Kingsford）。新南威尔士政府因此嘉许给这条路线的设计者大雪山水力发电机构（Snowy Mountains Hydro-Electric Authority）。不过在1976年立法议会对路线作出讨论时，认为需对整条铁路拨出的建筑费减少，因此乌拉蛙站、皇滩延线、邦迪联运站和马丁广场站的大堂扩充要取消。但是东郊线仍然会和伊拉瓦拉线结合。

东郊线最终在1979年6月23日全线启用，不过那时伊拉瓦拉线仍然接驳市环线（逆时针），并不如今天的情形般。最初是以穿梭的形式来往中央站至邦迪联运站，不够一年后随着和伊拉瓦拉线的接驳工程完成，列车改道经过一条双轨的路线由爱斯镇以北、伊拉瓦拉联运以南的一条隧道开始穿过莱德芬站，直至悉尼中央站的东郊线月台。莱德芬站的地底月台和马丁广场的一条回线随工程在1980年7月20日完成。

为了应付2000年悉尼奥运会所带来的人潮，政府在1995年兴建机场线（亦称为新南线，其实这是本来的名称）。那时来往机场和都会区的交通公具只有300和305号的“机场快线”巴士。

但面对庞大的奥运设施开支，自由党的约翰·费伊（John Fahey）向政府提议将新路线和私人公司进行合作建筑和管理。在这个交易下，政府会支付建筑费；而私人公司（即是机场连线公司）会负责建造和管理。

终于路线在奥运开始前的3个月启用，即是2000年5月21日。路线用了大约9亿澳元，当中政府出了7亿元，私人公司则出了2亿多元。新线包括5个站，其中4个都是私人公司管有；国际站（International）和国内站（Domestic）都是为机场而设的，包括更大型的升降机和出闸机。另外亦设3个郊区车站，一个是发展中的往宅区—马斯觉特（Mascot）和绿广场（Green Square）和一个由城市铁路管理的转车站—涡拉溪站。

在京士福伸延线废除前，邦迪联运站本来是用作一个回线的车站。在2001年，政府驳回半私人性质的邦迪海滩延伸线的申请。不过为了保证增加容量，城市铁路的路线清理计划在邦迪联运站增加一条回线，使班次由每小时14班次增加至20。前往市环线伊拉瓦拉线的列车亦可前往东郊线。工程在城市铁路2006年的新时间表（5月28日）前完成。

最初路线是由莱德芬至伊拉瓦拉的奇亚玛，所以路线被命名为伊拉瓦拉线。现在的东郊及伊拉瓦拉线路段于1987年改为“新忽地线”（Sutherland Line）；有两个分支，一个由雪梨中央站开始，循着市环的逆时钟方向，最后回到雪梨中央；另一个则前往东郊线，直至邦迪联运。值得注意的是当时的南面终站是海伦市站（Helensburgh），而不是今日瀑布站。当年的伊拉瓦拉线即是今日南海岸线。

1989年城市铁路成立，东郊及伊拉瓦拉线路段仍名为“新忽地线”，不过“南海岸线”这个名字终于出现，代替了“伊拉瓦拉线”这个名称。而1992年后，再也不见海伦市站这个名称在东郊及伊拉瓦拉线的时间表上，因为总站已经上移至瀑布站了。

这种情况一直到1996年，路线名称改为“总站 - 总站”的形式，即是“瀑布／克罗努拉 - 邦迪联运”（线）；南海岸线亦不例外，变为“邦拜利／奇午巴 -邦迪联运”（线）。1997年10月路线改回当初的名称，即是“伊拉瓦拉线”（东郊及伊拉瓦拉线）和“南海岸线”（南海岸线）。“东郊及伊拉瓦拉线”名称是2000年出现的（一直沿用，只是现今的名称少了个“s”），该年的第一份时间表同时亦出现“涡拉溪”这个站，因为它都是和涡拉溪站同一天出现的。

2005年6月，为了解决持续的铁路网问题，改革了时间表：

最新的时间表，可以浏览官方网站上的时间表。

伊拉瓦拉线本来是一个来往两个城市（包括卧龙岗）之间（因为当初路线的终点站是奇亚玛，即今日的南海岸线）的客货混合的火车路线，货运服务通常开往今日的班克斯线，每天都有大量的煤和一些货物穿梭于铁路上，不过郊区线的货运服务只限于繁忙时间。而纯客运服务的路线则是在东郊线和克罗努拉支线。

以前人们会乘搭蒸汽火车前往悉尼中央车站，当初前往好士维的列车都是蒸汽列车的Q.158和R.285车种。当都会区地下铁路在1926年伸延至圣詹士后，一个新的电气化铁路将会经过那里。当皇家郊野公园进行电气化后，当初以蒸汽火车运作，后来因为成本问题而以电气化列车运作。这个问题一直争论至瀑布电气化和东郊线建成后。东郊线成为第一个使用双层列车运行并逐步运行至整个铁路网络，这种一直没变直至1981年东郊线和伊拉瓦拉线整合为止。列车使用爱斯镇联运至东郊线。

东郊及伊拉瓦拉线的列车都是以么谷维修中心（英语：Mortdale Maintenance Depot, Sydney）作为维修基地，因此大部分列车型号是L、S和T、G（英语：Tangara）系。繁忙时间是每小时12班，非繁忙时间是每小时6班，公众假期是每小时4班。

东郊及伊拉瓦拉线是由东郊线、伊拉瓦拉线和克罗努拉支线组成，现时一共有33个站。本线曾包括皇家郊野公园站、（皇家郊野公园）童军营月台等，不过已停用或不再是东郊及伊拉瓦拉线的沿线车站。

东郊及伊拉瓦拉线的停车模式总括能分为多种不同的种类，由蒸汽车时代开始就不断转变，包括：当1887年路线伸延至瀑布站后，往好士维站的列车班次是每天16班和新忽地站是每天2班（是以该站作总站），途中会停下每个必要的车站。1907年，高雾站和奥特利站加入，每天7至9个班次。新忽地每天有7个班次，往瀑布站有每天1班次。大部分的列车以好士维作为终点站。

进行电气化时，终点站仍是一致的。1926年的终点是好士维、新忽地和郊野公园（站），1939年克罗努拉支线开启后克罗努拉成为新的终点站。1980年瀑布站完成电气化，并重新将皇家郊野公园（站）作为终点站，并以穿梭形式和柴联车运作直至支线关闭。

今日，东郊及伊拉瓦拉线有6个终点站：好士维、么谷、新忽地、克罗努拉和瀑布，主要的列车都会以邦迪联运站作为终点站。列车停站模式包括：

邦迪联运站的回线工程完成前，所有往邦迪联运的列车都要停下东郊线的所有车站。

东郊及伊拉瓦拉线不如其它悉尼城市铁路的铁路网般仍要受着一连串的问题，她的主要问题不外乎于乘客量过多和班次不准（尤其在2004年，不过2006年5月的新时间表已舒缓了问题）不过暂停了的班次（和最近停止了的铁路服务）和结果的乘客量继续成一大问题，许多投资者为此亦感到悲观。学者们都认为要扩大东郊线的容量。2002年的一份报告中，前城市铁路主席Ron Christie主意到伊拉瓦拉线的乘客量有时是120%，更会出现180%意料之外的数字。

新南威尔士州政府在2007年立法会选举中推介了关于该州的未来计划，当中包括至2017年为止的基础建设。有很多路线计划都位列于内，伊拉瓦拉线都不能置身事外，计划中有不少关于增加伊拉瓦拉线乘客量的计划。值得注意的是，其中一个计划已在2005年成为城市铁路“路线清理”计划的一部分，就是克罗努拉支线双轨化工程，该支线正将一些单轨的路段升级。在这个计划下，整条支线都会变更为双轨路段，在奇娃尔站和乌拉瓦站更会增加一个新的月台，克罗努拉站将会增加容量。这个计划使每小时能容纳四辆列车的路段，增至每小时能容纳六辆列车，并在未来10年内都无问题。计划在2006年12月4日同意。

除了克罗努拉支线双轨化工程外，在2017年将会在一项工程来应付克罗努拉支线双轨化工程所带来的瓶颈问题，就是将好市围和新忽地之间的路段扩充。即使增加由么谷站开始的班次，笔林、交顿和乐调都增加伤残人士设施，奥特利、新忽地和克罗努拉之间的路段将讯号系统升级，使能在路段中容纳更多的列车。不过反对党认为此举只是一个自我宣传，他们建议政府应更注意悉尼轻轨铁路的扩充，以解决悉尼内城的乘客容量问题。

2002年，城市铁路前主席罗恩·克里斯蒂（Ron Christie）出了一份报告，名为“长期铁路策略”（）。报告大致说明在2050年前所建成的基础设施。报告特别指名了一些铁路路线现在必须面对的问题，她指出在2011年伊拉瓦拉线的容量会出现饱和，到时就连东郊线都无法供应容量给予伊拉瓦拉线。报告中她提出多个伸延至多个地区的捷运路线来解决乘客量的问题，其中一个作用就是用来辅助伊拉瓦拉线。克里斯蒂亦提议应在克罗努拉至米湾达的路段中进行扩充，然后再将路线伸延至预留的F6南部高速公路，到达悉尼机场，经过悉尼都会区最后沿北部海滩（英语：Northern Beaches (Sydney)）。即使路最终无法建成，她提出未来20年内会接近饱和的克罗努拉至米湾达路段和机场线要为伊拉瓦拉线增加乘客量。这两个方案现在正讨论中。

克里斯蒂不是唯一一个人提及F6高速公路在其提出的改革方案中，在同一年（2002年）的当前交通部部长卡尔·斯库利（英语：Carl Scully）就决定以1951年所提出的南高速公路伸延至圣彼得斯（英语：St Peters, New South Wales）来取代F6高速公路，而F6高速公路则改为轻轨铁路、公共汽车和高班次铁路服务所使用的路线。他希望能改革植物学湾附近绿化区的的交通，环保组织都支持这个计划，和一个环境运输机构EcoTransit提出的25.5公里的轻轨铁路，用来补充伊拉瓦拉线的不足，这条线名为 “海湾轻铁快线”（Bay Light Express）。不过2005年，计划出现岔子。新南威尔士州财政司司长米高·哥斯达（英语：Michael Costa）宣布F6高速公路会重新成为一个行车高速公路，不过政府未来仍会讨论辅助伊拉瓦拉线的捷运，不会因此而搁置。

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