悬吊系统，亦称为悬掛系统或悬载系统（英语：Suspension），乃是一种由弹簧、减震筒和连杆所构成的车用系统，用于连接车辆与其车轮，一台车辆的前轮与后轮悬架设计有可能会使用不同设计。悬架系统扮演双重的角色，让车辆的操控与刹车合乎良好的动态安全与操驾乐趣，并保持车主的舒适性及隔绝适当的路面噪音、弹跳与震动。这些特性通常都互相牵制，因此悬架的调整就必须找到两者兼顾的设定。悬架系统同时也保护车辆本身或车上的货物行李，避免因颠簸而损坏或磨耗。
这篇条目主要是有关四轮（或多轮）车辆的悬架。若需要两轮车辆悬架的相关资料，可参阅摩托车悬架、单车悬架（英语：Bicycle suspension）。
在古早的埃及，就已经出现过板式弹簧的踪迹。古代的兵工学家使用板式弹簧，以弯曲的板状材料加强他们的攻城武器，起初的效果还不错。后来在投石器上所使用的板式弹簧更为精密，而且可以使用好几年。弹簧不一定由金属制造，也可使用坚硬的树枝组合，当作弹簧，就像制弓一样。
在19世纪早期，大部分的英国四轮马车都有配备弹簧；木制弹簧用于轻型单马车辆来避震，而较大的马车弹簧则采用铁制。这些铁制的弹簧由低碳钢制成而且通常叠成多层成为板式弹簧。
英国的铁制弹簧不适用于当时美国大陆粗糙不平的路面，转弯过快时甚至会导致马车解体。在1820年代，新罕布夏州康科特市的Abbot Downing公司开发出一种系统，借此让驿马车的车体能够支撑在称作“thoroughbraces”的皮带上，这样车厢的动态可改善成摆荡的动作，而不是像弹簧悬架那样剧烈的上下震动。（有时驿马车本身也被称作“thoroughbrace”。）
汽车在早期开发时，视为自身动力推进的马车。但是相对来讲，马车是设计用来低速行驶的，因此它们的悬架并不适用于内燃机引擎所能产生的高速行驶。
1903年，德国的Mors汽车公司首次将车辆安装了减震筒。1920年，Leyland汽车公司在悬架系统中加入了扭杆装置。1922年，Lancia Lambda开创先例地使用独立前轮悬架，在1932年以后的市售车辆上更为常见。
弹簧刚性（或称悬架刚性）是悬架伸缩时，用来设定车高或其定位的要素之一。车辆载重大的通常会搭配更硬的悬架来抵销额外的重量负载，否则可能在途中（或弹跳时）压毁了车辆。较硬的弹簧通常也用于性能用途，因为这时候悬架在弹跳时是经常性下压的，这时会导致可用的弹跳伸缩量变少，造成破坏性的下压力。
弹簧太硬或太软都会造成车辆失去悬架性能。一般来说，比较经常性载重的车辆具备较重或较硬的弹簧，其弹簧刚性接近车重的上限值。这样让车辆可以在控制性受载重惯性的限制下，正常地载货并操驾行驶。驾驶一台空的载货用卡车可能会对乘客感到较不舒适，是因为与车重相关的高弹簧刚性。赛车可以说是具备较硬的弹簧，而且会呈现不舒适的颠簸。然而，虽然两者均具备硬弹簧，但实际上一台2000磅的赛车与一台10000磅的卡车，其两者的弹簧刚性则是全然不同的。高级房车、计程车或客运巴士通常可以说是具备较软的弹簧。车辆的弹簧若是老化或损坏，行驶时容易贴近地面，悬架的总压缩量会降低，车体也容易侧倾。性能跑车的弹簧刚性有时不只是为了车重或载重的需求。
弹簧刚性是一个比值，用来测量一个弹簧在偏斜时被压缩或伸展时的阻抗。按照虎克定律，弹力强度随着偏斜增加而增加。简单来讲，这个现象可以由下列公式所述：
其中
由于本身车重、车辆载重、悬架系统的空间限制或性能需求等因素下，弹簧刚性会受限在一段狭小的分布区段。
弹簧刚性的单位通常由N/mm表示（或lbf/in）。例如一个线性的弹簧刚性表示为500 lbf/in，其代表弹簧每压缩一英寸，它可以施压500磅力。而一个具有非线性的弹簧刚性，代表它的压缩力与施力的关系无法适当地对应于一个线性模型。例如，第一英寸会施压500磅力，第二英寸会施压额外的550磅力（因此总共是1050磅力），第三英寸则会施压另外600磅力（总共达1650磅力）。相较之下，一个500 lbf/in的线性弹簧压缩了三英寸之后的施压力则只有1500磅力。
线圈弹簧的弹簧刚性可由简单的代数方程来计算求得，或是由弹簧测试机来测量。弹簧常数可由下列公式计算：
其中为线材直径，E为弹簧的弹性系数（例如钢铁的系数大约为30,000,000 lbf/in²或是207 GPa），为线圈的缠绕次数，而为线圈直径。
悬架刚性为针对车辆轮架所测量出有效的弹簧刚性，但不只是单独对弹簧刚性做测量而已。
悬架刚性通常等于或小于弹簧刚性。一般来说，弹簧会固定在控制臂、摇臂或某些其他种类的枢轴支承机构上。假设前述例子中的弹簧刚性计算出为每吋500磅力，如果你将车轮垂直移动一英寸（车辆是静止的），则弹簧可能仅压缩了一小部分的量。假设弹簧只移动了0.75英寸，杠杆臂比率可能为0.75到1，则悬架刚性可由弹簧刚性比值的平方倍（0.5625）而求得。将比值做平方倍的目的在于它对于悬架刚性有两个作用存在，这个比值同时影响了施力大小与位移量。
独立悬架系统下的悬架刚性就非常简单明了，但对于某些非独立悬架系统的设计就必须考量到一些特殊状况。以车轴的纵向角度来看，若由前方或后方来看，悬架刚性可以由前述的方式去测量得出。然而由于轮架并非独立的，在加速或减速时侧向来看，支点会位在无限远的位置（因为前后轮都移动了）。过弯与加减速时的有效悬架刚性也往往有不一样的结果，将弹簧的定位尽可能地靠近车轮可以将悬架刚性的差异降到最小。
在车辆摇晃时，侧倾力耦百分比为车身各轴线上发生的有效悬架刚性数值，为车辆总侧倾率的某个比值。侧倾力耦百分比在精确平衡车辆的操控上是非常关键的因素。
一台侧倾力耦百分比70%的车辆，在过弯时会将本身70%的悬架载重转移到车辆前方。
重量转移通常针对单一车轮在过弯、加速或刹车等状况下，相较于该轮净重时的情形。过弯的轮载重必须先得知静止时的轮载重，并依照每个轮架的簧上载重、簧下总重，或是顶举力的大小来增减。有些赛车业界会使用一些假名词，或是将顶举力和悬架载重转移等因素统一用一个词组名词来称呼，例如“side bite”。通常会这样做的理由在于，他们可能没必要知道这么详细，或是刻意混淆对手而不让对方得知车辆的性能，因此使用一般人容易接受的拟人词汇。
非承载重量转移是由非悬架支撑的车辆元件重量所计算求得，这些元件包含了轮胎、轮圈、刹车、轮轴、控制臂一半的重量，以及其他的元件。这些连接于车身的元件会假设成无重量（便于计算用途），然后放在同样的动态负载。过弯时，前轮的重量转移会等于：前轮非承载总重×重力×前轮非承载重心高度÷前轮车轴宽度。此算法同样适用于后轮。
独立式悬架（悬架）系统包含了以下系统：
非独立式悬架（悬架）系统包含了以下系统：
汽车底盘采独立悬架系统可使各个车轮轮胎独立跳动起伏，不会互相拉扯影响车辆行驶平衡，增加操控性与舒适性，只是成本较非独立悬架（如固定轴悬架Solid Axle）高。
早期战车底盘为固定悬架，震动大机动性差，后来采用农耕机叶片弹簧悬架，但改善有限。1930年代美国人John Walter Christie发明坦克用全轮独立悬架系统，但与美国军方因规格问题未达成协议，苏联买去这技术专利，让苏联发展出行驶恶劣路面如履平地的BT-7与T-34坦克，越野机动能力远胜纳粹坦克，成为击败纳粹德国主力军队改写历史的发明。英国另有一种Horstmann坦克悬架是Christie悬架系统的变异版，但故障率较高。
另一种二战后沿袭至今的坦克悬架系统为扭力杆（Torsion-bar）悬架，避震行程不如Christie悬架，但占空间比Christie悬架系统小，可容纳大车轮与重装甲，也可装避震器（减震筒），今日重装甲坦克常用。1991年的英国挑战者2坦克则使用类似雪铁龙汽车的液压气动式悬架系统。
根据形式，履带车辆的悬挂系统可分为：
根据弹性元件分类：
是否预测到地面情况分为：
