三菱召回隐瞒（日语：三菱リコール隠し）乃是日本运输省（国土交通省前身）监查之下，于2000年（平成12年）7月6日爆发三菱汽车之乘用车部门以及卡车巴士部门（通称三菱扶桑）隐瞒大规模召回之事件。
后来2004年（平成16年）卡车巴士部门被发现新的召回隐瞒，乘用车部门也再度受到调查，在在显示运输省于2000年的调查结果并不够充足。这个致命的一击使得三菱汽车与三菱扶桑失去消费者的信赖，销售量锐减，并出现比2000年更严重的员工离职潮。当时最大股东戴姆勒-克莱斯勒（后分家成梅赛德斯-奔驰集团及克莱斯勒集团）停止资本合作，使得三菱汽车陷入有史以来的经营泥淖，幸亏受到三菱集团麾下三菱重工业、三菱商事、三菱东京UFJ银行（今三菱日联银行）等多家关系企业的奥援，得以脱离破产倒闭的危机。此外，日本著名小说家池井户润的代表作《飞上天空的轮胎》（（日语）空飞ぶタイヤ）即是描写此一事件，2018年改编成电影上映。
2000年（平成12年）7月18日为止，以销售数量来计算的话，三菱汽车排名在丰田汽车、日产汽车、本田技研工业之后，在日本车坛的市场占有率排名第4位。自1977年（昭和52年）起莫约23年之间，共计有10个车种以上（乘用车系共6件约45万9千辆、大中卡车共3件约5万5千辆）、共18件约69万辆的重要故障通报并未向运输省报告。同年6月12日，三菱汽车员工以匿名的内部举发方式，向运输省汽车交通局的用户业务室揭发了该公司内部刻意隐藏的事实。这份检举的内容直指腐败的关键，具体得连如何进行调查、讯息资料隐藏在哪里、如何识破隐蔽工作等要点都详加列出；比方说“调查品质保证部更衣室内的空储物柜”、“比对总公司和冈崎营业所的资料”等过于具体的检举资料。
依据运输省指称，三菱汽车的品质保证部将消费者的投诉讯息按照10个阶段汇整管理。在1至3步骤中向运输省申报的投诉讯息标识为“P记号”，不想让运输省知道的讯息在4至10阶段时则标记成代表“隐藏”的“H记号”。在运输省的定期审查之中，并没有出现区分成“H记号”的讯息。这种双重管理的讯息分类方式自1977年（昭和52年）开始实行，直到1992年（平成4年）导入东芝设计的品质情报管理系统之后，才用电脑系统数据库进行分类。另一方面，三菱汽车实施召回制度超过30年以上的时间，也会直接连络用户进行修理，却不向运输省报告。这种“暗中维修”的案件包含“三菱Lancer因引擎曲轴螺栓出现瑕疵，导致引擎停止运转”、“三菱Galant的油箱盖损坏导致燃油外泄”、“三菱RVR的电动滑门出现故障”等。
由于一连串的召回隐瞒，对于车辆的瑕疵缺陷置之不理，终于同年6月熊本市发生刹车故障的三菱Pajero追撞旅行车的交通事故，造成旅行车内2人脖子受伤。为了承担此次隐瞒召回的责任，时任董事长的河添克彦（日语：河添克彦）于同年8月28日决定引咎辞职，同年11月1日辞令正式生效。在此同时，警视厅交通捜查课因怀疑三菱汽车违反《道路运送车辆法（日语：道路運送車両法）》，同年8月27日派员至总公司、冈崎工厂等五处地点进行搜查。翌年2001年4月25日东京地方检察厅（日语：東京地方検察庁）以涉嫌违反《道路运送车辆法》（伪造报告）为由，起诉宇佐美隆副社长等人，理由是三菱汽车在1999年运输省检查时涉嫌隐瞒约1万3百件车辆瑕疵之讯息。同年5月8日东京地方裁判所判决副社长等人罚锾20万日圆，作为法人公司的三菱汽车则遭受40万日圆罚锾。同时，国土交通省要求该公司“公开所有车种的瑕疵消息”，但是1997年以前的瑕疵讯息依然被隐瞒，对于离合器及轮毂的不良瑕疵没有采取解决对策。熊本县警察局认为前述交通意外肇因于三菱汽车隐瞒车辆瑕疵，在2002年3月5日以业务过失伤害之嫌将当时担任品质技术本部、市场品质部部长等3人移送熊本地方裁判所（日语：熊本地方裁判所）起诉，最后熊本简易裁判所判处罚锾50万日圆。
经过这次事件之后，三菱汽车失去市场上的信任度，销量急遽下降。资本合作伙伴戴姆勒-克莱斯勒公司引荐罗尔夫·埃克罗特（英语：Rolf Eckrodt）担任执行长，打算重建经营。但是2002年三菱扶桑制造的大型车辆发生轮胎脱落的事故，令人更加怀疑是否存在着车辆构造上的缺陷，以及隐瞒召回事项。
2003年（平成15年）三菱汽车将卡车巴士部门独立成三菱扶桑卡客车公司，但2004年（平成16年）被发现隐瞒了比上次2000年更多的74万辆召回维修，4月22日最大股东戴姆勒-克莱斯勒公司宣布停止对该公司的财务支援。执行长罗尔夫·埃克罗特未等任期届满，便于4月26日辞职离开。发生拖板车之轮胎脱落的意外（后述），同年5月6日三菱扶桑前董事会会长宇佐美隆及前常务等共7人遭到神奈川县警察局逮捕，同月27日宇佐美等5人暨三菱扶桑遭到横滨地方检察厅（日语：横浜地方検察庁）起诉。此外6月10日前社长河添克彦及宇佐美隆等6名前干部，则因另一起事故遭到神奈川县、山口县警察局逮捕。
由于接连爆发出丑闻，三菱汽车及三菱扶桑受到以下的制裁措施：
2006年（平成18年）9月三菱汽车宣布导入新的品质消息系统，能够共享消费者寄来的瑕疵讯息。如此一来便能迅速查明故障原因并加以分析统计，销售公司可以查询修理步骤及报价，从而提高品质改善的速度。可是，该公司在2005年2月所掌握到关于3G83型引擎的瑕疵，直到2012年被内部告发之前都不实施召回修理，2016年（平成28年）4月20日也因伪造10・15油耗模式（日语：10・15モード燃費）及JC08油耗模式（日语：JC08モード）的数据，后来也引发了问题。本案成为刑事案件，全部判决三菱汽车及三菱扶桑有罪。2008年（平成20年）1月横滨地方裁判所做出有罪判决之时，辩护律师团表示“无法理解为何被判有罪，按照这种判决，一旦发生伤亡事故，制造公司的领导高层必须承担刑事责任，实在是太草率了”，闭庭之后立即向东京高等裁判所提起上诉。
该意外发生于2002年（平成14年）1月10日，地点位在神奈川县横滨市濑谷区下濑谷2丁目交岔路口附近的县道45号（中原街道）。绫濑市某家运输公司所有的三菱扶桑The Great（日语：三菱ふそう・ザ・グレート）大型拖板车装载着重型机械，沿着单侧2车道的道路（事故当时道路两侧没有护栏）前进时，直径约1米、胎面宽幅约30公分、重量约140公斤的左前轮突然脱落，顺着下坡路滚动约50米，不幸击中了住在大和市、推著婴儿车的母子3人。29岁的母亲当场死亡，4岁的长子和1岁的次子手脚受到轻伤。神奈川县警察局针对出事的拖车进行调查，发现其轮毂破损，轮胎、轮圈及鼓式制动器（英语：Drum brake）全部脱落。自1992年（平成4年）6月21日东京都内发生冷冻货车左前轮脱落之事故以来，此类事故共有57件，其中有51件造成车轮脱落，其中和事故车辆一样使用1993年制造的“D型轮毂”占了7成。
三菱汽车一贯主张“原因是消费者保养不足”，可是1993年制造的“D型轮毂”在构造厚度上比其他同业还要薄，螺丝旋紧的管理也很松散，过度锁紧六角螺栓以及弯道或车辆转弯时的荷重产生金属疲劳，使得轮毂容易破裂。受此影响，三菱扶桑承认担负制造商之责任，在2004年（平成16年）3月24日向国土交通省提出召回申请；同年5月6日宇佐美等5人因涉嫌违反《道路车辆运送法》（伪造报告），5月27日品质保证部前部长等2人涉嫌过失致死而遭到起诉，三菱汽车作为法人公司也因违反《道路车辆运送法》（伪造报告）而遭受刑事告发。
除此之外，死者的母亲向三菱汽车提起约1.655亿日圆的民事诉讼，2007年（平成19年）9月最高法院判决后者须支付550万日圆的损害赔偿。这个判决衍生出一个案外案，那就是担任原告诉讼代理人的律师青木胜治（日语：青木勝治）将包含延迟费用在内的损害赔偿金约670万日圆全数汇入自己的银行账户，并没有给原告一分一毫。青木的理由是依当初请求对方赔偿1.655亿日圆为基础，他的报酬金额约为2110万日圆，“与我保管的670万日圆相抵”。2010年（平成22年）6月横滨律师公会对青木做出业务停止6个月的惩戒处分，理由是“当初单方面地将请求赔偿金额550万暴增至1.655亿日圆，对此产生的酬劳金额变动也没有向原告说明暴增至2千万以上（最高法院判决的赔偿金额是当初请求的550万）”。
这起事故于2002年10月19日深夜发生在山口县熊毛郡熊毛町（日语：熊毛町）（今周南市）的山阳自动车道熊毛交流道附近，住在鹿儿岛县国分市的男性司机（39岁）在该县的运输公司工作，当时驾驶装载着蔬菜的冷冻货柜车（车型为三菱扶桑The Great）前往大阪、名古屋方向行驶，在没有减速的情况下通过收费站，结果冲过与之汇合的山口县道8号德山光线之中央分隔岛，撞上路旁的行人地下穿越道地面建筑物，冷冻货柜车严重受损，男性驾驶人当场死亡。依据目击者及调查记录显示，传动轴的一部分脱落之后，残留在车体的断轴像是钟摆般异常地震动；当车子进入通往收费站的S形弯道陡坡时，更加剧烈的摆动破坏了与传动轴平行的刹车管路，因此车子无法制动刹车。
山口县警察局针对这起事故认为，一般情况下开往关西的车子不会在熊毛交流道下匝道，可能是司机察觉到异常，为了检查车况而下高速公路，因此在车祸现场进行勘查。结果警方在交流道前3.4公里处找到脱落的部分传动轴，并发现其脱落时击中路面而造成的坑洞。该县警方从疏于保养和车辆瑕疵两方面进行搜查，但却因原因不明而告终。死亡的男性驾驶人涉嫌违反道路交通法（日语：道路交通法）（违反安全驾驶义务），在嫌疑人死亡的情况下送交检调单位。但是山口地方检察厅（日语：山口地方検察庁）最终却判断“事故是由具有结构缺陷性的传动轴断裂，进而破坏刹车系统所引起”，并重新对男性司机做出不起诉处分。
2006年12月13日横滨简易裁判所认为三菱汽车过去提出的报告中虽有9件系伪造，但国土交通大臣并没有提出报告要求，而是国土交通省召回对策室提出要求，因不符合犯罪成立要件而判定无罪。然而2008年7月15日东京高等裁判所认为国土交通大臣授权给召回对策室，且同意犯罪成立，故推翻横滨简易裁判所之认定，对宇佐美等3人及三菱汽车分别判处20万日圆之罚锾。日本最高裁判所第一小法庭于2010年3月9日驳回被告的上诉，确定宇佐美等3人有罪。法人公司三菱汽车在二审有罪判决中也没有提起上诉，故确定有罪。
2007年12月13日横滨地方裁判所以“原本可以掌握车辆瑕疵，放任不管则很容易预测会对人身造成危害”，对于前市场品质部部长及组长2人判处有期徒刑1年6个月、缓刑3年。2009年2月2日东京高等裁判所支持横滨地方裁判所的原判决，驳回了两名被告的上诉，其判决书指出“即便无法断定强度不足是事故主因，就算出现征兆时召回修复，亦能防范2002年的事故”，认定两名被告的过失。2012年2月8日最高裁判所驳回上诉并确定了有罪判决，关于事故的原因，过去曾发生多起的破损事故中包含轮毂摩所不严重的因素，故“得以认定存在强度不足之缺陷”。
围绕着本起事故的刑事诉讼案件，包含宇佐美等4名被告撤回对东京高等裁判所的上诉，确立了横滨地方裁判所处以有期徒刑2年、缓刑3年的判决。
