高雄捷运 §从政府兴建到民间兴建营运后转移模式

高运量捷运：BOT环状轻轨：第三轨供电（750伏特直流电）高雄都会区大众捷运系统，简称高雄捷运、高捷，为中华民国第二座投入营运的城市轨道交通系统、首座机场联络轨道系统，以高雄市区为中心，并向高雄市的郊区提供服务，同时也是高雄国际机场的机场联络轨道系统，而计划中的延伸路线亦涵盖屏东县、台南市部分地区。本系统于1980年代开始讨论规划兴建，1998年行政院决定以民间兴建营运后转移模式办理初期路网，1999年经高雄市政府甄选后由高雄捷运公司负责兴建捷运红线、橘线，并于2008年3月9日开始正式通车营运。高雄市政府捷运工程局则只负责路线规划与兴建监督，不负责兴建。高雄捷运初期高运量系统总经费为新台币1813.79亿元，其中政府出资83.19%（计1508.89亿元），民间出资16.81%（计304.9亿元，其中198亿元向银行团联贷取得）。政府出资部分中央政府补助约1191亿元，高雄市政府（县市改制前）负担约286亿元，而高雄县政府（县市改制前）负担约32亿元。与台北捷运营运模式不同之处在于，路线的兴建与通车后的营运，皆由以民间兴建营运后转移模式（BOT）组成的“高雄捷运股份有限公司”负责，其兴建、营运特许期限共36年（由签约起算而非营运起算），高捷公司需负担钜额的折旧摊提及利息费用，不过政府亦提供三大土地开发案，来作为交换条件，以增加民间参与诱因。高雄捷运营运至2012年时，因运量远低于收支平衡的45万日人次，仅达约15.5万日人次，亏损严重，濒临破产边缘，以致须于2012年9月发函请求高雄市政府修改BOT合约，把机电土建设施产权提早转移给高雄市政府，并在各车站争取额外收入和实施削减成本的措施。修约后，高雄捷运财务渐有改善，于2017年1月，宣布2016年盈余7400万元，为首度盈余，除了运量增加，平均每日达17.2万人次外，多角化经营也是原因，将南机厂租给大鲁阁草衙道，大寮主机厂部分土地作为享温馨囍宴会馆及旧振南观光工厂，并打造虚拟代言人高捷少女，跨足4G通讯电缆租赁，皆有助于营收。2018年扣除回馈给高雄市政府的6000万元，高捷公司可望盈余6000万元，比2017年的盈余4700万元还要多，高雄捷运公司和高雄市府修合约，捷运公司年度结算如有赚钱，要拿一半回馈市府。高捷初期以地下路线为主，红线的桥头火车站到世运站间则是为高架段；至于红线的南冈山站、橘线的大寮站则为平面路线，和新建的环状轻轨相似。未来高捷扩充现阶段已整并其中三条轻轨路线成为中运量黄线并送审中。目前共有三条路线营运中，分别是红线、橘线和环状轻轨，其规划为高运量系统、轻轨运输系统，累积运量已于2018年12月底突破5.99亿人次，2019年1月有望突破6亿人次。高雄捷运系统之识别标志，设计是以高雄的英文之开头字母“K”做为主体，斜向拉长的字体衬托出捷运系统的快速，在字母的中心位置交错表达捷运的四通八达，蓝色则是代表着高雄水岸城市的意象。捷运系统内之车辆、机电设施多采用本标志。有关红线与橘线营运商之企业识别，请见高雄捷运公司条目。综合规划审核中综合规划审核中RK7、RK8未纳入二阶路线，将路线切分第三阶段再送审目前高雄捷运系统有红、橘、环状轻轨（第一阶段）三线营运中，而美丽岛站是红线和橘线的转乘站，凯旋站/前镇之星站是红线和环状轨的转乘站，西子湾站/哈玛星站是橘线和环状轻轨的转乘站。红线长28.3公里，橘线长14.4公里，环状轻轨（第一阶段）长8.7公里，三个路线全长51.4公里，红橘线为高运量系统，环状轻轨为轻轨运输系统，依车站位置分为高架、平面、地下三种，其中高架车站9站，平面车站15站，地下车站28站，机厂设置于冈山区、前镇区、大寮区，并于美丽岛站东北侧地下设置了连接红线和橘线的转辙轨。高雄捷运红线原先规划设置R1大坪顶站和R2中钢东门站两站。由于新国际机场计划取消和大坪顶新市镇计划成效不彰，故取消设站。其后高雄市政府规划小港林园线和林园东港线（原林园东港延伸线），计划中恢复设置中钢东门站（编号RL01，原R2）。另外，高雄捷运橘线原规划设置O3站，位于当时的高雄市政府、爱河、高雄地下街旁，但因O1站因地质问题从原址鼓山国小东移至今现址，O2站连带北移，造成O3站与O2站站距过近，加上后来高雄市政府迁至苓雅区四维路的高雄市政府合署办公大楼（现四维行政中心），且高雄地下街因火灾关闭，故取消设站。红线的延伸计划规划有延伸至湖内的冈山路竹延伸线，向南延伸至屏东县东港的小港林园线、林园东港线；橘线则是计划自凤山国中站分出，向东延伸，越过高屏溪至屏东市市区的屏东延伸线与自大寮站向南延伸至林园的大寮林园线。其中大寮、东港两条路线则采用轻轨，因此与原路线无法直通，必须转乘。目前高雄捷运规划路线尚有黄线、绿线、银线、凤山线、燕巢线、右昌线、青线、旗津线及佛光山线等共9线，而蓝线、棕线、新国际机场延伸线、大坪顶延伸线、奇美延伸线规划已终止。除了高雄市本身的捷运规划外，2018年屏东县政府委托高雄市政府捷运工程局进行研究、规划屏东县内路网，由屏东县政府负责兴建。隔年底，高雄市政府捷运工程局完成了《高雄捷运延伸屏东整体路网、可行性研究、综合规划及环境影响评估委托技术服务案》专案，提出了含8条路线的屏东捷运路网；原本属于高雄捷运林园东港线、大寮屏东线，也在此专案中，改列为屏东捷运路线。1979年，高雄市于改制为院辖市，不久后即出现以高雄市为中心，兴建大众捷运系统的提议。1984年，由高雄市政府工务局城市规划科（今 高雄市政府都市发展局）负责，初期委托中华民国交通部运输计划委员会（今交通部运输研究所）研拟《高雄都会区大众捷运系统长期发展建议路网》方案，规划U1、U2、U3、U4四条中运量路线，以及交通部台湾铁路管理局高雄市区铁路地下化计划。之后受托从事研究的国立交通大学也提出《高雄都会区大众捷运系统发展计划与市区铁路改善方案之配合规划》，将运委会的计划内容略作修正。另外还有美国国务院透过美国在台协会资助之顾问团所进行的中运量捷运系统规划。不过由于预算或经费有限，加上当时多数意见认为既有道路系统已经足够负担交通流量，对城市轨道交通系统的需求不高，因此上述规划案皆未能进入具体执行阶段。1987年1月，《高雄都会区捷运系统发展计划相关研究成果报告》首次送交行政院备查。1988年8月，高雄市政府发出公告，公开征求《高雄都会区大众运输系统调查、分析、改善及捷运系统可行性研究规划》服务建议书，经评选后决定由美国路易士伯格国际工程顾问公司（Louis Berger International Inc.）承办。1989年11月，该公司所提出的规划案包括红线（桥头－大坪顶）、橘线（西子湾隧道口－凤山黄埔公园）、蓝线（半屏山－高雄加工出口区）与棕线（内惟－澄清湖），总长为77.7公里，红线设有左营、草衙两机厂，橘线与棕线共用卫武营机厂，蓝线使用台铁高雄机厂，隔年3月送交行政院。1990年4月14日高雄市政府捷运工程局筹备处成立。1991年1月25日，红线（桥头－临海工业区）与橘线（西子湾隧道口－凤山黄埔公园）经行政院核定为第一期第一阶段办理之项目。而棕线被评估若以高运量系统兴建，经济效益为负；蓝线则经济效益虽为正但低，因此两线被列为第一期第二阶段。同年10月，捷运局筹备处委托美国帝力凯撒国际公司、中华、中兴、中鼎、亚新等顾问公司组成的国际捷运顾问团进行红橘两线的修正可行性规划评估，并包含《蓝、棕线路网规划评估》、《延伸路网可行性研究规划》（旗津、冈山、新园、大坪顶、屏东、大寮六线）。1993年11月3日完成红橘两线基本设计，因将市区之大片土地用于机厂过于浪费等原因，故修改计划将橘线、红线机厂分别移至大寮、冈山，两线也因此配合向东、向北延伸。而当时往南还有规划延伸，但不确定要使用何种捷运系统，因此临海工业区站暂不兴建，红线南端截短至二苓；1994年3月行政院同意此案。1994年5月9日高雄市政府捷运工程局（简称高雄市捷运局）正式成立，进行高雄捷运兴建工作。1996年1月19日高雄铁路地下化计划获行政院核定，当时的计划规模较今日更大，造成蓝线、棕线减短。虽然后来该计划被评估财务困难而缩减为“高雄市区铁路地下化计划”，但蓝棕线并没恢复过去的路线。高雄市政府捷运局于1998年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统长期路网运输规划》专案，并在2001年4月完成路网建议报告报行交通部，隔年8月核转行政院。在该专案中，除了修改1989年提出的初期路网和延伸线外，还提出了新的路线，作为已动工的红橘线外的长期路网，但除了红橘线的延伸线外，全都采取轻轨运输系统。该专案提出的核心路网含修改过的蓝棕线，以及黄线、轻轨环线、绿线（含五甲、右昌延伸线），而延伸线则有屏东、冈山路竹、旗津、填海造陆实施计划、大鹏湾、大寮、大坪顶等线。2001年3月，捷运局完成的《临港线发展为轻轨捷运之规划报告》专案（即临港轻轨）完成并送交中央政府审查，2003年11月25日被列为行政院新十大建设的北中南捷运项目，综合规划于2004年1月14日获核定；后又修改路线，于2005年4月26日获核定，并预计采BOT模式兴建营运。2003年5月14日，屏东、冈山路竹、林园、中山大学延伸线作为优先延伸线完成初步可行性分析报告呈报行政院，其中屏东与冈山路竹延伸线于隔年开始招标进行环评，而规划案则于2005年获行政院核定。2003年12月捷运局再委托顾问公司办理长期路网后续细节设计的《高雄都会区大众运输系统工程计划长期路网规划作业》专案，并于2005年2月交通部审定。该专案除了修改原本的长期路网外，还增加了高雄县政府规划的路线及可行性研究，并剔除了一些不可行的路线。新增的路线包含凤山线、燕巢线、佛光山线、右昌线，而旗津、中山大学、新国际机场延伸线、大坪顶等延伸线则取消。2005年7月26日，市府公布将临港轻轨与蓝线合并为“环状轻轨”并重新进行综合规划，2008年3月20日综合规划获行政院核定，但随后的BOT一直招商不顺。此外，2007年高雄县政府自行进行了燕巢线第一阶段的综合规划案，然而遭到交通部退件。2009年12月，捷运局委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统路网黄线、棕线及水岸轻轨规划作业》，新增一条路线水岸轻轨。2010年2月，冈山路竹延伸线因BOT不顺，改为OT模式，并重新进行规划，并于隔年11月完成可行性研究送审中央，2012年4月获交通部核定。2010年高雄县市合并，高雄市捷运局纳入旧县区而重新规划捷运路线，于2011年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统整体路网规划作业》专案，并于2015年12月完成审定。该专案中，将一些旧有规划路线重新命名，也有一些路线修改。核心路网增加了民族高铁线、莲潭本馆线、旗津线，以及当时已完成公车捷运综合规划的中华双铁线，延伸线则增加了燕巢高铁线、奇美延伸线。2011年11月30日环状轻轨与水岸轻轨两者路线合并送审行政院，隔年11月26日获核定，并取消BOT改为政府自办。2012年7月捷运局进行《高雄都会区大众捷运系统凤山线建设及周边土地开发计划》，但最后凤山线并未获核定。2014年冈山路竹线拆为两阶段来规划，6月时一阶可行性研究获核定，2016年底综合规划获核定；二阶可行性研究则于2017年1月获核定。2015年底，捷运局进行《高雄都会区大众捷运系统都会延伸环线（一环及二连结）建设及周边土地开发计划可行性研究》专案，将黄线跟棕线合并为“都会延伸环线”，并把凤山本馆线、民族高铁线列为延伸环线的“二连结”。2017年1月完成可行性研究，但仅黄线（都会延伸环线）获核定。同年3月27日，黄线路线修改并改为地下中运量捷运系统，修改后的可行性研究于2019年5月24日获核定，6月3日开始进行综合规划。在此同时，2017年屏东县政府与高雄市政府组成“高雄捷运延伸屏东筹办工作小组”，其后屏东县政府委托高雄市政府捷运工程局进行整体路网、可行性研究、综合规划、环评一次统包，2018年11月捷运局进行《高雄捷运延伸屏东整体路网、可行性研究、综合规划及环境影响评估》专案，并于2019年底提出了屏东捷运路网。2018年8月，高雄市政府与台南市政府协商后，奇美延伸线取消改为台南捷运红线南延，而高雄捷运则改规划沙仑延伸线至高铁台南站。1995年3月，由于高雄市议员对于以钜额经费兴建捷运的必要性，多抱持怀疑态度，高雄市议会审查捷运局预算时，在二读程序中删除了人事、行政等业务费用以外的全部预算。由于市政府并未对此提出覆议，原本以传统发包方式进行的捷运细部规划、兴建准备工作因此陷入停滞状态。同年7月，“高雄捷运工程监督委员会”成立；9月底并于市议会举行“高雄市捷运工程听证会”，会中针对以民间参与方式（主要为BT模式与BOT模式）办理兴建工程的可行性即已经有所讨论。此外亦曾出现橘线由政府兴建，红线以BT模式（民间兴建后移交给政府）办理的提议。直到1998年6月，行政院发函指示：高雄捷运兴建方式“请尽量以民间兴建营运后转移模式办理为宜”，相关事务的变更亦得到市议会同意后。捷运局才得以于1999年2月1日依据《奖励民间参与交通建设条例》 与其他相关法规发出公告，正式展开“征求民间参与高雄都会区大众捷运系统红、橘线路网建设案”招商工作，并设置甄审委员会。投标团队包括烨隆集团与法国阿尔斯通为首的“高捷运输企业联盟”，中国钢铁公司与德国西门子公司为首的“高雄捷运公司筹备处”，以及宏总建设与加拿大庞巴迪公司为首的“港都捷运公司筹备处”。5月10日，高雄捷运公司团队取得优先议约权，2000年12月28日高雄捷运公司成立，并于2001年1月12日与高雄市政府签订兴建营运合约以及开发合约。高雄捷运初期高运量系统总经费为新台币1813.79亿元，其中政府出资83.19%（计1508.89亿元），民间出资16.81%（计304.9亿元，其中198亿元向银行团联贷取得）。政府出资部分中央政府补助约1191亿元，高雄市政府（县市改制前）负担约286亿元，而高雄县政府（县市改制前）负担约32亿元。与台北捷运营运模式不同之处在于，路线的兴建与通车后的营运，皆由以民间兴建营运后转移模式（BOT）组成的“高雄捷运股份有限公司”负责，其兴建、营运特许期限共36年（由签约起算而非营运起算），高捷公司需负担钜额的折旧摊提及利息费用，营运5年以来，亏损严重，濒临破产边缘，以致须于2012年9月函请高雄市政府修改BOT合约，并在各车站争取额外收入和实施削减成本的措施。此外兴建捷运当时政府亦提供三大土地开发案，来作为交换条件，以增加民间参与诱因。与桃园机场捷运不同的是，桃园机场捷运兴建总经费接近新台币1200亿元，全由中央政府出资兴建。修约后，高雄捷运财务渐有改善，于2017年1月，宣布2016年盈余7400万元，为首度盈余，除了运量增加，平均每日达17.2万人次外，多角化经营也是原因，将南机厂租给大鲁阁草衙道，大寮主机厂部分土地作为享温馨囍宴会馆及旧振南观光工厂，并成功打造动漫角色-高捷少女，甚至跨足4G通讯电缆租赁，皆有助于营收。2001年10月24日，小港站（R3）动工，高雄捷运红、橘线建设工程正式启动（交通部核定的开工日期为10月30日，合约上订定的兴建期间为6年；各区间标实际开工日期不一）。2002年12月9日，红线高架路段正式施工。2004年3月1日，高雄捷运公司于本日完成C3顾问指称橘线O9车站第四层开挖时北侧连续壁发生裂缝渗水现象之改善。经C3顾问复查后，于2005年3月16日发函同意结案。8月9日，捷运橘线O1西子湾站发生连续壁漏水漏砂，导致邻近工地的房屋坍塌。事发后即暂时停工，其后交通部成立“高雄捷运施工专责监督小组”督导后续工程复建作业。12月21日，C3顾问查验时，发现橘线O11车站南侧第一升层侧墙编号W-S-6 ~ W-S-9水膨胀性止水条已经泡水膨胀，失去止水效果之缺失，捷运公司旋即进行改善，该泡水失效之止水条亦已经更换新品，经C3顾问复查后，已经于2005年1月11日发函同意结案。2004年12月29日，交通部监督小组会议中，高雄捷运公司建议O1西子湾站分为三个工区分区复工，并提出在该区土层稳定及建物保护完成、连续壁壁体外地质改良完成及抽水试验完成该区无漏水之虞时之复工条件，获监督小组原则同意该复工条件予以备查。2005年3月24日，交通部监督小组会议，捷运公司建议第一工区复工。4月29日，高雄捷运橘线O1西子湾站第一工区复工并顺利完成底版施工。2005年5月13日16:10左右，在博爱路与大顺路之R13凹子底站穿堂层进行支撑型钢拆除作业时，不慎发生工人遭型钢从背部压伤之意外事件。6月23日，早晨六时四十分左右，橘线O7车站警卫发现中正二路与泰丰街交叉口路面产生一凹洞。6月24日，橘线O1西子湾站第二工区复工。2005年7月7日，西子湾站于捷兴二街附近进行土方开挖作业，当时在开挖时发现连续壁有些微渗水现象，便立即停工并于站体内回填砂包、站体外进行低压灌浆进行止水作业；当时亦对附近邻宅及路面进行监测，并无发现有异常现象；傍晚左右，连续壁渗水现象渐行严重，亦有渗砂情况，并发现捷兴二街及邻近一处空地路面上有凹陷，现场工程人员立即加强砂包堆填与低压灌浆作业以防止灾情继续扩大；直至晚上，此意外已经获得有效的控制。同年年底，文化中心站至五块厝站间，穿越中正路地下道下方的路段，发生坍塌意外，使中正路车行地下道受损无法通车，中正路路面以及其南侧公园地面陷入地下层，为高雄捷运施工期间最重大的灾变，事发之后高雄捷运在中正路塌陷路段的两侧兴建便道，并于2007年完成地下道与地面的修复工程，恢复通车。2005年7月7日，捷运橘线O1西子湾站在13时左右，于捷兴二街附近进行土方开挖作业，当时在开挖深度-16米处发现连续壁有些微渗水现象，便立即停工并于站体内回填砂包、站体外进行低压灌浆进行止水作业；当时亦对附近邻宅及路面进行监测，并无发现有异常现象；在18时左右，连续壁渗水现象渐行严重，亦有渗砂情况，并发现捷兴二街及邻近一处空地路面上有宽10米、长10米、深0.7米的凹陷，现场工程人员立即加强砂包堆填与低压灌浆作业以防止灾情继续扩大；直至19时左右，此意外已经获得有效的控制。7月9日，中午12点50分，橘线O1西子湾站因开挖造成凹陷事件，抢救成功，连续壁渗水已经成功止住。2005年8月21日：位于高雄县冈山镇（现高雄市冈山区）高雄捷运公司外劳宿舍区晚间发生外劳因喝酒遭管理人员制止双方发生口角，加上对华磐管理顾问公司平时的失当严格管理心生不满，而引发集体抗议及纵火等行为暴动事件。捷运局长李正彬十分重视，并于事件发生之半夜即至现场坐镇了解。此为外劳弊案的开端，详见高雄捷运外劳弊案。2005年12月初，高雄捷运进行电联车正线测试，电联车顺利的由捷运南机厂行驶至小港站。2005年12月4日：高雄捷运橘线O7至O8间，穿越中正路地下道下方的路段，发生坍塌意外，使中正路车行地下道受损无法通车，中正路路面以及中正路南侧公园地面陷入地下层，为高雄捷运施工期间最重大的灾变，事发后高捷在塌陷路段的两侧兴建便道，并于二年后完成地下道与地上的修复工程，于2008年7月22日恢复通车。2006年3月17日，橘线高雄县境内潜盾隧道全部顺利贯通，于捷运凤山站举行贯通典礼。7月30日，红线高架路线段全线连结，于捷运世运站举行“高架段合拢典礼”。9月26日下午，开始进行红线小港站—三多商圈站段试运转。2008年1月30日，高雄捷运最后一块轨床30日完成铺设，红、橘路网轨道全线贯通。2月18日，高雄捷运红线北段进行初勘复检，并于当日通过初勘复检。3月4日，高雄捷运履勘通过。2008年3月9日，高雄捷运红线全线正式通车启用，但美丽岛站与南冈山站尚未启用。4月7日，高雄捷运红线全线正式收费。 7月27日，高雄捷运美丽岛站完工。9月9日，橘线完成履勘。9月12日，交通部核准高捷橘线通车。9月14日，橘线通车并免费搭乘至9月21日。9月22日，橘线正式收费。2009年5月11日，环状轻轨正式公告招商，而后第一阶段工程于2013年6月4日动工。2014年11月29日：高雄车站上行路轨切换至永久轨。2014年12月13日：高雄车站下行路轨切换至永久轨。2018年9月5日：高雄车站切换至永久站使用（现开放2号出口），临时站停用。2008年3月9日，延后半年完工的高雄捷运红线在当时的行政院院长张俊雄与高雄市市长陈菊见证下正式通车，成为南台湾第一条高运量捷运路线，并为台湾第一条机场捷运，但是路线北端的南冈山站及转乘站－美丽岛站则因尚在兴建当中而尚未通车。同年9月14日，东西向的橘线与美丽岛站通车。由于橘线与南北向的红线共同构成似“十”的路线，因此被称为“十字路网”。2010年7月3日，原先无设站计划的南冈山站在民众与当地居民要求下正式动工，并于2012年12月23日通车。目前服务地区如下（全市38区共行经14区）：（全市38区增加3区共17区）：高雄市政府启动“冬季空品不良大众交通免费措施”，宣布自2017年12月1日至2018年2月28日使用电子票证，享大众运输免费优惠：以非接触式智能卡为主，包涵单程票与一卡通票证公司发行之一卡通。另有与银行合作发行大统百货、汉神巨蛋、A+1、新光三越、台湾中油、中华电信一卡通联名卡、以及单程票代用券或QR Code二维条码等各式纸票。2016年7月1日开放多卡通，可使用悠游卡公司所发行之悠游卡、爱金卡公司所发行之icash和icash2.0以及远鑫HappyCash搭乘，2018年9月3日加入“LINE Pay 一卡通账户”。2018年1月29日开始在“CityPass都会通”APP上开卖QRcode电子票券形式高雄捷运+轻轨一、二日票，并计划于6月底前全面导入扫码移动支付。2019年1月4日高捷的全新移动支付闸门系统除了支援 Samsung Pay 之外，也支援 Apple Pay、Google Pay、Taiwan Pay，以及对应 Mastercard Contactless（PayPass）技术或银联 UnionPay 支付支付的信用卡；合作银行则有台北富邦银行、国泰世华银行、玉山银行、永丰银行、中国信托银行、台新银行、星展银行等。月票自2018年3月1日起于高捷全线车站服务台贩售，自购买日起算三十天内，可享高雄捷运、公车、轻轨无限搭乘吃到饱。民众可依所属需求，选购“捷运+公车月票”或是“捷运+公车+轻轨月票”搭乘使用。购买1,400元学生型“捷运+公车月票”或1,600元一般型“捷运+公车月票”时，即可享有高雄捷运、公车无限次数、里程搭乘。还可依通勤需求再以200元加购升级为“捷运+公车+轻轨月票”，同样三十天内再享无限搭乘高雄轻轨第一阶段营运路段(C1篱仔内站至C14哈玛星站)，高雄轻轨月票不单独销售，仅限于购买“捷运+公车月票”并入加价购买，轻轨月票属于专案性质，实施期间与“捷运+公车月票”至107年7月31日止。“捷运加公车吃到饱月票”107年8月1日起持续销售(销售截止前，另行公告)，“捷运+公车吃到饱”、“捷运+公车+轻轨吃到饱”及“公车吃到饱”月票销售至107年9月27日截止。107年8月1日起，现场临柜申办，请至高雄捷运五块厝站(O8)服务台申办 ; 服务时间: 周一至周日 07:00 - 21:00。高捷即将与交通部运输研究所、高市府合作，于2018年9月28日推出Men Go票卡及月票方案。经济部加工出口区管理处高雄分处、高市府交通局及高雄捷运公司2019年12月4日日宣布，12月16日起将推出新台币899元“MeNGo交通月票”，可享三十日内无限次搭乘捷运、公车、轻轨优惠，并有每月600点（元）MeNGoPOINT可用于计程车、共享电动机车等运具，同时可每月免费搭乘渡轮四次，提供高雄加工区从业员工更优惠的交通服务。高雄市政府交通局和高捷公司合作推出“捷运公车爽爽搭、无限畅游大高雄”方案，其中的“点对点吃到饱”，捷运指定两车站间定期票的票价不变，加送（市区公车）不限次数吃到饱，只要通勤、通学距离在15公里以内，月票都低于1600元。点对点组合视民众需求而定，如捷运美丽岛到巨蛋站、凯旋站、西子湾站及凤山西站之间固定车站进出加上市区公车无限搭以及C-bike前半小时免费，只需672元。高捷公司发行高雄捷运认同(学生)卡及一卡通数位学生证仍可设定“特定车站点对点”月票方案，惟自107年10月30日起不再赠送公车吃到饱优惠。高雄市政府为鼓励学童搭乘大众交通工具及打造友善城市，让高市6岁至未满12岁儿童可以5折优惠搭乘高雄捷运及轻轨，时任高雄市市长陈菊表示，这项交通优惠措施将自4月4日儿童节开始施行，预计有12万9,222名儿童受惠。申请高雄儿童卡，请家长携带身份证影本、儿童2吋大头照1张、户口名簿影本并缴交100元制卡费用，即日起可至高雄捷运各车站服务台填表申办，需12个制卡工作天（不含例假日）票价由高雄市政府票价审议委员会审定，采行递远递减制。以5公里内20元为基准票价，5公里至17公里为2公里级距，17公里至20公里为3公里级距，20公里以上为4公里级距。环状轻轨于2017年11月1日正式收费，原定至2018年2月28日为止，使用电子票证者一律10元收费（仅原价3.3折，转乘其他运具或敬老及博爱身份均不另提供优惠）（这项政策到2017年11月30日为止）。因应高雄冬季空品不良公共运输免费搭乘政策于107年2月28日截止，高雄轻轨自2018年3月1日起恢复收费机制，为鼓励民众善用及支持公共运输政策，将延续2017年11月份轻轨优惠方案，使用电子票证者一律可享优惠价10元(2018年3月1日起至2018年5月31日止)。高雄环状轻轨(第一阶段)收费将自2018年6月1日起延长至2018年12月底，使用电子票证者持续可享优惠价新台币10元（包含团体票）。全线采一段票收费，月台及列车上均有刷卡机，最迟需于上车后立刻完成刷卡，以免受罚；搭车一趟刷卡一次，下车请勿再刷卡。无电子票证者请于月台售票机购买纸票（单程票），以免受罚；纸票（单程票）票价一律30元，售出后除营运中断外概不退费。敬老、博爱等身份及博爱陪伴者购买纸票（单程票）之乘客，得于购票当日内至各高雄捷运车站服务台办理退费15元。10人以上团体可至捷运车站购买团体票每人10元。高雄轻轨第一阶段正式收费营运后，高雄轻轨票证稽查人员已完成相关受训，轻轨正式收费后，票证稽查人员将上线执行稽查及验票工作。高雄轻轨稽查员配戴服务识别证及身着黑色稽查背心及帽子，乘客如遇到稽查员查验票时请主动配合稽查。无票乘车除补缴车资外，另依法处罚50倍原票价（30元）之违约金；拒绝配合查票者，依法处新台币1500元以上，7500元以下之罚锾。2011年4月1日，年满65岁以上老人凭身份证、身心障碍者凭有效期之身心障碍手册或证明至捷运窗口购票，即享有半价优惠。另外，持有各县市与悠游卡、一卡通合作发行之记名式敬老卡、爱心卡、博爱卡、博爱（爱心）陪伴卡（紧随在博爱（爱心）卡刷卡之后）乘车直接享有优惠，无需临柜购票。2020年2月24日，高雄市政府捷运工程局为方便身障及老人搭乘轻轨，自本日起到2020年6月30日止，优惠身障及老人免费搭乘高雄环状轻轨。目前搭轻轨一般都是优惠票价，持电子票卡每人每次收10元，但考量具博爱（身障人士）、敬老（65岁以上长者）身份的民众，比一般民众仰赖大众运输工具处理事务和观光旅游，因此提供轻轨暖心便民搭乘措施。这次优惠方式，身障人士和一名陪伴者，65岁以上老人，自2月24日起至6月30日止，免购票、免过卡，可免费搭乘高雄轻轨；但乘车期间如遇查验票作业，要配合出示博爱卡或身障手册、敬老卡或身份证供查票员核对身份，以利验票。自动售票机（旧型）为触控式萤幕，乘客可选目的站购买单枚或多枚单程票。部分售票机考虑无障碍需求，将高度降低，现在加入票卡查询/加值功能。自动验票闸门采用自动感应伸缩式挡板；感应区上方配置显示器以显示票卡讯息。高雄捷运重轨列车为动力分散式电联车，采第三轨供电方式推进，全线使用钢轮钢轨，驶于1,435毫米之标准轨。高运量电联车由德国西门子公司奥地利厂组装制造。自2005年10月起陆续交车，共计126辆捷运车厢。 高雄捷运高运量电联车厢每侧配有四组对开滑门，营运初期的运量考量，全列车为一组三辆编成，并预留未来两组六辆编成的扩充性。高雄捷运环状轻轨轻轨列车为动力分散式电联车，采超级电容电池供给方式推进，全线使用钢轮钢轨，驶于1,435毫米之标准轨。高雄捷运环状轻轨为为全亚洲第一个采全线无架空线的轻轨系统，仅在车厂为调车方便设有架空电车线，营运时列车则在进站停靠的时候利用车站上方设置的钢性架空线进行充电。第一阶段的轻轨列车由西班牙CAF公司组装制造，总造价新台币165.37亿元。每组列车由5节模组化车厢组成，但保留扩充至7节的弹性。车厢间以铰接件（articulation）连接在一起，只能在机厂由机具协助分开。车内为100%低底盘全宽无贯通门设计，座椅为“非”字型配置。首辆列车自2014年9月运抵台湾，第一阶段将计有9列列车。车辆总长（一组五节）34.16米，车宽2.65米，每侧配有四组对开滑门，营运初期的运量考量，全列车为一组5辆编成，并预留未来一组7辆编成的扩充性，未来将视运量增长情形，再决定是否增节至一组七节编制。第一阶段共有9组列车。第二阶段统包由中国钢铁得标，后续将会向其合作厂商法国阿尔斯通公司采购15组Citadis X-05 305列车，未来全线完工后将出现“一条轻轨两种车型”。轻轨二阶首列车辆于2018年7月25日在法国Alstom车辆制造厂出厂，并完成出厂作业程序，并于2018年8月3日于比利时安特卫普港启运回国，预计在海上航行大约32天，2018年9月2日运抵基隆港，将利用夜间行驶高速公路，预计9月5日运送至高雄轻轨机厂卸载，轻轨第二阶段第一列车预订9月下旬于C15 - C17车站间线上行车测试。第二阶段共有15组列车。第二辆列车历经1个多月的海运，2018年12月13日凌晨4点抵达前镇机厂，并进行车厢卸载作业。第三辆列车也正在海运来台，预订2019年1月中旬抵达高雄。全线完工后预计将共有24组列车。高雄捷运所有地下车站都装设全罩式月台门，平面及高架车站则在月台后半部设置栏杆以防乘客不慎落轨，另外亦设有侦测器以确保无人员及物品侵入列车运行所需之安全范围。除维护运行安全之设施外，在候车区设有由前线媒体所维运的列车到站显示器、液晶资讯显示器，及夜间妇女候车区、升降梯、电扶梯、洗手间、旅客服务中心，车站内亦有完善的无障碍设施。另外，各个车站均设置至少两座电扶梯和楼梯往来于付费区和月台层。捷运车站内商店将在2008年8月陆续开始营业，捷运红、橘两线路网共设有137间贩卖店，红线有82间，橘线55间。有统一企业（7-Eleven、Mister Donut、康是美）、全家便利商店、杏一、摩斯汉堡等商家进驻，沿线贩卖店业种类有一般捷运站常见的餐饮、药妆、连锁便利超商等。全线捷运站内设有联邦商业银行的自动柜员机，部分车站亦设有设置自动化服务区。各个车站及隧道内均铺设了移动电话溢波线，使乘客不论在地面或地下均可无间断地使用移动电话。车站内也装设了Wi-Fi无线网络系统，乘客可于车站及列车上使用移动电话和浏览互联网。2017年12月起全线月台及列车内提供免费4G Wi-Fi。高捷公司除原有捷运车站无线WIFI服务外，107年再推出全数列车免费WIFI服务措施。即日起，高捷全线38个车站及42辆列车皆能免费无线上网。使用高捷系统全区WIFI免费服务，使用者无须注册输入账号、密码，只要搜寻及选择连线至“.KRTC-Free WIFI”或“KRTC-Free WIFI”无线网络，即可享受免费上网。有关加码开通多重优惠活动讯息，详请可洽高捷公司官方网站查询。高雄捷运车站命名方式大致与台北捷运相同，以下为各站命名方式分类原则（部分车站的命名缘由可能包括两项以上）：高雄捷运车站于通车前后改名幅度与比例较台北捷运来得大，因此车站名后方加注站名或并列站名的情况较多。也因红线经过较多区域，因此红线各站加注副站名的情形远比橘线普遍。2011年11月高雄市议会由前金区搬迁至凤山区，因而增加2站有附加标示。2018年，随着黄线开始规划，在海科大与第一科大整并为国立高雄科技大学后，前镇高中站 (五甲) 同后劲站 (海科大)、青埔站 (高科大)的副站名被取消。由于高雄市议会已经搬迁，原址改为教育局使用，因此市议会站正考虑进行更名，未更名前加注（旧址）。（但后来高雄市政府教育局搬迁到凤山行政中心，故仍维持不更名的状态）此外，高雄捷运各车站英译皆以通用拼音为准，与台北捷运以汉语拼音为主不同。高雄捷运的每一座车站，都有设置公共艺术，较大型的有，高雄国际机场站－“凝聚的绿宝石”、美丽岛站－“光之穹顶”及“捷运之心”、世运站－“空中的雨林”、桥头糖厂站－“糖的土地&蝴蝶的故乡”、桥头火车站－“天工开物”。部分车站的特殊外型，让高雄捷运被“metrobits.org”选为“世界最美五十座地铁系统”之一。美国旅游网站“BootsnAll”于2012年初评选全世界最美丽的15座地铁站，美丽岛站和中央公园站排名分别是第二和第四名。援中港 ⇔ 佛陀纪念馆左营 ⇔ 援中港七老爷 ⇔ 后劲溪寮 ⇔ 斜张桥瑞祥国中 ⇔ 鸟松大寮 ⇔ 林园