交通宁静化

交通宁静化（英语：traffic calming），又称交通稳静化、交通静稳化、交通安定化、交通镇静化或交通稳化等，是采用物理设计和其他措施来提高驾驶者、行人和骑行者（英语：Bicycle-friendly）安全的技术领域。它旨在鼓励更安全、更负责任的驾驶，并可减少交通流量。城市规划师和交通工程师（英语：Traffic_engineering_(transportation)）有各种交通宁静化的策略，包括道路缩窄和减速丘。这类措施在澳大利亚和欧洲（尤其是北欧）很常见，在北美则不然。交通宁静化常被运用在住宅区的出入道路以确保社区居民使用道路的交通安全。“交通宁静化”的英文“traffic calming”译自德语单词Verkehrsberuhigung，该词首先在1985年由卡门·哈斯-克劳（Carmen Hass-Klau）发表。实现交通宁静化的区域称为交通宁静区。在20世纪30年代英国的早期发展过程中，交通稳静化基于的理念是：住宅区应该受到保护，免受穿行车流的影响。随后，它因改善行人安全和减少交通噪音和空气污染的能力而受到重视。在20世纪的大部分时间里，街道是由工程师设计的，他们只负责确保机动车交通的流畅，而非促进街道的其他功能。交通稳静化的方案也逐渐成长为将其他设计功能纳入考虑。例如，小汽车交通严重损害了公共街道的社交和休闲功能。唐纳德·阿普尔亚德（英语：Donald Appleyar）的《宜居街道（英语：Livable Streets）》（Livable Streets）研究发现，平均而言，交通量少的街道旁的居民，比规模相似而交通量大的街道上收入相近的居民，平均多了三个朋友和一倍的熟人。英国运输部在1963年发表的专书“城市中的交通（英语：Traffic in Towns）”中提到，城市中的道路可依据功能分类，并根据分类做出适当的改善，而必须思考妥善解决持续增加的汽车交通量的对策。在1960年代末期因汽车发展而导致的汽车激增，由于早期的路网规划并未考虑汽车影响，因此在交通安全、生活品质等层面产生了负面影响。在1970年代初期，荷兰开始采用了称为woonerf（生活化道路）的改善手法，以人车共存取代原本人车分离的想法。从此，各地开始取消人行道和车道的分隔，以期能降低汽车行驶于道路上的速度，让被包围在主要道路之内，原本是汽车行走的道路也能成为社区居民的活动空间。在生活化道路实施后，汽车相对于行人并没有优先路权，而这种设计理念在1970年代末期时传播到欧洲各国。但是要取得社区居民的共识来实施生活化道路并不容易，而且改建道路的费用也不能小觑，因此在1980年代发展出了较容易实行的交通宁静化的手法。将原本根据道路订定的速限改为同一地区内相同速限，而道路硬件设施的改善，则改在社区和主要道路连结的数个路口进行，荷兰在1984年正式将交通宁静化订定为法令，而欧洲各国也陆续跟进。这之后，荷兰的交通工程师还提出了“共享空间”的概念，在欧盟的赞助下于德国的博姆特实施，并得到了全球交通界的关注。不同于主要干道可应付大量通过性交通，行经住宅区的出入道路通常路幅较小，汽车容易和行人产生冲突。如果有大量单纯需要通过的汽车以高速行经出入道路，不仅会增加发生交通事故的可能性，还会产生噪音而造成居住环境的恶化。为了解决这类问题所采取的行动即总称为交通宁静化，利用改善道路路型或交通规则等方法，来抑制出入道路上的汽车交通。交通宁静区在城市人口密集、街道狭窄的国家实施成效良好，例如欧洲或日本，而实施交通宁静区的地点通常有下列特征。交通宁静区对于某些地区的居民而言是崭新的概念，若贸然地推行必然会引起民意的反弹，因此在规划过程中应该举行公听会收集民众意见，并考虑现有的城市规划法规与道路设计规范是否允许改变道路的路型或是将车速限制于30km/hr以下，确立明确的执行机关后先在部分地区推行示范，取得相当的成效再推广至其他地区实施。主要可分为硬性和软性两种手法，软性手法利用交通法规或路面标示来提升驾驶的注意并降低车速，硬性手法则是在道路上设置障碍物。另外，还可根据目的分为降低车速与减少车流两种。规划者须根据各地区不同的状况活用各种手法，来达到交通宁静化的目的。手法详述如下。欧洲各地的城市已成功地使用了交通稳静化数十年。例如起源于20世纪60年代末荷兰代尔夫特的生活化道路（Living street，有时被称为家庭地带（英语：Home zone）或其荷兰语名字“woonerf（英语：woonerf）”），是一条将驾车者的需求置于其他街道使用者需求之后的街道；交通稳静化的原则融入了他们的设计中。从荷兰开始，生活化道路的应用迅速传播到德国并于1976年应用于北莱茵-威斯特法伦，到20世纪80年代初期已非常普遍。20世纪80年代末，这些理念和技术也传播到了英国，提姆·法劳（Tim Pharaoh）和卡门·哈斯-克劳（Carmen Hass-Klau）等学者推动了当地的实践。德文郡议会于1991年公布的指南（提姆·法劳是主要作者）特别深受好评。最近，为了应对越来越多的交通事故和超速问题，北美各城市已经开始创立交通稳静化项目，以提高居住区街道的安全性和宜居性。许多地方的市政当局建造了沥青或混凝土设施，但预制橡胶产品更容易安装并始终符合标准化要求，正变得越来越受欢迎。截至2017年，旧金山的大程度上以交通稳静化为特征的愿景零计划（Vision Zero）将死亡人数降低了约33%。一项2018年的研究发现，波特兰的交通稳静化措施减少了超速现象，并减少了16%的日交通量，并将当地房价提升了1%。日本的城市使用了各式的交通稳静化措施，尤其东京和横滨这样的大城市。东京狭窄的街道迫使汽车和行人相互之间十分接近；一种在东京常见的交通稳静化技术是改变狭窄道路路肩的表面材料和/或纹理，这有助于划定汽车和行人之间的界限，同时允许汽车与对向交通流会车时利用这些空间。在2011年9月20日，日本政府向全国的各个行政机关发出了“关于推进Zone30”的公文，正式开始进行相关工作。Zone30以警察厅作为主导机关，不同于以往推动的交通宁静措施，仅先实施较容易获得居民同意的速度限制，并没有强制设置物理设施以减速。利用警察指定zone30的方法，可以减轻地方政府和道路管理者改善道路的精力，也可以更进一步的推行物理设施的设置。考科蓝合作组织（Cochrane）的一项研究评述（review of studies）发现，有证据表明交通稳静化措施在减少交通相关受伤人数方面是有效的，甚至可能减少死亡人数。然而评述发现，需要更多的证据来证明其在低收入国家的有效性。经济评论家和精明增长（smart growth）批评家兰德尔·奥图尔（英语：Randal O'Toole）认为，交通稳静化的主要目标是为社会工程增加机动交通的拥堵。他声称一些交通稳静化的措施，例如将单向道路改为双向道路或制造“颠簸路面（bump out）”等，增加了汽车交通拥堵，导致了更多的交通事故和更多的行人死亡。而佛罗里达城市规划师Dom Nozzi则认为，“拥堵是蔓延（sprawl）的一个强大的抑制因素（disincentive）; 蔓延碾碎了外围的生态系统。伴随交通拥堵，蔓延的市场将逐渐萎缩。”分隔带中的安全岛以及路中隆起的行人穿越道人行横道上的路缘展宽（英语：Curb extension）一车道道路上的双急转弯（英语：Chicane）以掉头车道代替十字路口，迫使机动车掉头一辆汽车违反道路的行车方向限制（二车道道路其中一侧入口除脚踏车外禁止驶入）两种交通宁静化措施：减速带（两块红色区域）和路缘展宽较宽的一个减速带电子警察测速