中华航空140号班机是中华航空公司（以下简称“华航”）由桃园中正国际机场（今台湾桃园国际机场）飞往名古屋机场（今名古屋飞行场）的班机。1994年4月26日，编号为B-1816的空中客车A300B4-622R型客机执行此航班，搭载271名乘客及机组员（包含正驾驶王乐琦，副驾驶庄孟容），在名古屋机场降落时不幸坠毁，造成264人死亡（153名日本籍乘客），仅有7人生还。此次事故又被称作华航名古屋空难，是台湾航空史上伤亡最严重的空难。以日本境内而言，中华航空140号班机空难罹难及伤亡人数仅次于发生在1985年的日本航空123号班机空难。
根据目击者指出，华航的空中客车从名古屋市上空飞过，在调整好往南面飞的方向，准备降落时，突然间听到不太对劲的发动机声音。目击者看到飞机在降落跑道之前，企图把机头再拉升重飞，这时发动机一片火焰喷出，飞机跌落到跑道外面的草坪，连续三声的爆炸之后，整架飞机陷于一片火海。而生还者指出，飞机降落前并未感到异状，可是在重飞时撞到地面破裂并起火。消防车在四分钟内赶到现场，可是大部分乘客已经被烧死或是呛死。
综合1995年1月9日联合报引述日本名古屋空难调查委员会的调查结果，以及其他专书的分析，将空难的其中一个原因归咎于副驾驶误触发飞机的重飞模式。
正驾驶是由波音B747转为空客A300一年左右，副驾驶甫进入公司飞行约一年，两人在飞行A300机型的经验上都还属于新手。然而因正驾驶较为资深，在飞行中对副驾驶做一连串的飞行训练，正飞行员与副飞行员的关系是类似老师与学生的上课氛围，容易导致副驾驶紧张与默不做声，这西方观念中正副驾驶是设计来平等分工，与机组员必须一同合作注意的标准程序相去甚远。
在正驾驶命令副驾驶自行操纵飞机降落时，副驾驶因为重飞开关设置在油门杆上（旧设计，后来的空中客车已改变此种设计），而连同重飞握把一起拉动，误触发了‘重飞模式’。而一旦触发重飞模式，必须经过一连串复杂的操作才能解除。这项有问题的设计十年来已导致多起小事故，因此空中客车公司曾写信要求各家航空更新系统，让飞行员们只要向下推动油门杆便可以解除重飞。然而，事故当时华航拥有的6架A300，却没有任何一架更新了系统。
由于华航并没有A300的模拟舱，机长被送到泰国受训。然而在泰国国际航空训练用的A300-600模拟机使用的是更新过的取消重飞系统，向下推动油门杆便可解除重飞设定。而副飞行员是在法国接受模拟舱训练，是尚未更新，与华航相同的系统。
在副飞行员误触重飞模式后，机长以为指示副驾驶用推杆解除重飞模式即可减低仰角继续下降。但失事客机使用的还是未更新系统，因此驾驶员不管如何推杆，飞机电脑系统仍持续执行“重飞”爬升的指令。电脑将机尾的水平安定面（horizontal stabilizer）设定到机首上升的状态，以抵销驾驶员压低机首的手动操作。
最后在两位飞行员都无法将油门杆下推的情况下，机长决定复飞，并加大发动机推力，却因飞机在重飞模式而导致向上冲的迎角过大，因而失去升力失速坠毁。
1996年，日本爱知县警方将正驾驶王乐琦、副驾驶庄孟容及四名华航管理干部，以业务过失导致死伤的罪嫌移送法办。1999年，名古屋地检署以送办的班机正副驾驶已身故、其余四人罪证不足，而予以不起诉处分。一审判决忽略空中客车公司的飞机设计问题，名古屋高等法院裁定，名古屋空难完全是因为华航驾驶操纵失误所造成。
事故发生后，其中87位罹难者的家属236人组成“统一原告团”，向名古屋地方裁判所控告华航与空中客车公司，要求赔偿196亿日圆。在经过将近十年的缠讼后，名古屋地方法院于2003年12月26日作出一审判决，认定华航具有重大过失，必须赔偿原告50亿2641万日圆的损失，为家属所要求约1/4左右。另外，法院对空中客车公司的飞机设计问题部分遭到驳回。华航对此结果不会上诉，并支付有关赔偿。
在此事故之前已经发生过数件类似的航空事件，空中客车公司已发出维修指令A300-22-6021(即前述的程序更新)，但等级仅为"建议"，在此本次事件发生后，发布了适航指令强制所有A300-600和A310都需执行此维修指令。
在这次事故后，华航将CI140/141班机号码改为CI150/151，而B-1816这个注册号现由中国国际航空的一架空中客车A321使用。
以本起事故为契机，日本于1995年起对华航的称呼从汉字“中华航空”变成英语的“China Airlines”（チャイナエアライン）。
2008年2月28日，日本名古屋高等法院做出判决，要求华航赔偿由于空难而失去亲人的一对日本姐弟高达9,800万日圆的赔偿金，相当于新台币2,800万元左右。
