新干线200系电力动车组是日本国有铁道（日本国铁）设计和制造的新干线车辆，1982年（昭和57年）投入服务。国铁分割民营化后，列车由东日本旅客铁道（JR东日本）继承并继续使用。
这款车于1982年正式投入营运，主要用于气候状况较差的东北新干线与上越新干线之上。因此和东海道、山阳新干线使用的0系相比，作了很多耐寒耐雪的改进：
控制装置采用交直流连续相位控制式整流装置，制动系统则使用电气指令式空气制动和断路器并用，以实现平稳的减速。据说减速时放在桌上的香烟盒都不会翻倒。开业初期以时速210km/h速度营运，上野站新干线月台启用以后，列车速度提高到240km/h。
除了标准的200系之外，1986年（昭和61年）时也推出了改良版的200系2000番台，与外观上较接近0系的初期版200系不同，2000番台的外观较为接近100系。1999年（平成11年），为数12列、每列10节车厢的K编组登场时，又进行过内外装的改良，除了将内装升级为类似E2系的布置之外，外观也由沿用多年的白身绿带涂装，改为上半车身飞云白、下半车身紫苑蓝、中间仅披有一细长绿带的新涂装。因此200系从登场以来，已经出现过三种不同的外观设计。近年来200系列车已陆续除役淘汰，仅留下少量的列车预备进行改装以达到延长使用寿限的目的。
在退役前，这款电车的行走列车类别有山彦（やまびこ）、朱鹭（とき）、那须野（なすの）和谷川（たにがわ）。
E编组是12辆编组，并拥有与0系相似的车头形状，是东北、上越新干线最初通车时的编组方式。最高营运车速为210千米/小时，在1993年（平成5年）进行车辆改造并改为F编组之后废除。
E1编组
也是12辆编组，从E编组改造而成。车头形状与0系的相似（其中6组为1986年投入服务的2000番台，于1990年改为H编组），营运速度增至每小时240km/h。
F17编组（1990年）
F19编组（2006年3月4日）
新干线200系F编组2000番台电力动车组
唯一一列装置50Hz和60Hz交流电频率切换系统的200系列车，曾在1998年长野冬季奥运会期间于长野新干线行走。
共4组（F90-F93编组），属上越新干线，曾于上毛高原－浦佐间创下营运时速275km/h的纪录，直至1997年3月22日山阳新干线的500系投入服务为止。F90、F92编组于2002年退役，而F91、F93编组则于2004年退役。
8节车厢编组，于1987年登场。1999年全数退役。
G45编组
初期启用时采用内含一节双层车厢的13辆编组，后改为16辆编组（含2辆双层车厢），后期则缩短为12辆编组。登场当时与其他已经在使用中的200系列车同样，有着类似100系的车头形状（200系2000番台），最高营运车速为245千米/小时。200系H编组是东北新干线史上唯一一个拥有16辆全贯通编组方式（虽然其他列车也有16辆编组，但因为是两列列车并联行驶，因此车内人员实际上无法从1号车厢走到16号车厢），在东北新干线上的营运逐渐为E2系和E3系取代之后，转至上越新干线上继续使用。
13辆编组的H5编组（1990年）
10节车厢的编组，是最后运行的200系编组，此编组所有列车使用新干线0系的车头造型。最高营运车速为240千米/小时。为了与400系及E3系并联运行，车头部分配置有具自动解联功能的联结器，但此功能原本是配合2004年3月13日时那次列车营运时刻表的大改点而追加的，早已不再使用。而现有的K编组200系列车已全部停驶并陆续拆解。
1992年（平成4年）配合山形新干线的400系列车混编，8辆编组的K编组诞生了。由原来的F4、F6、F7、F9、F41、F51、F56编组改造成K1-K11总共11列编组。
8号车厢的222型配置有自动解联功能的联结器。应急用联结器配备在车头盖的裙部的顶部之间，联结检查传感器被安装在车头左右两侧。
改造初期，K1、K4、K6、K8-K10编组的7号车厢237型配备餐车，不过随着餐车停业，从1992年9月开始依次改造成225型490番台。
山形新干线开业后一直到秋田新干线开业前K编组只有8节编组。配合秋田新干线开业，在1997年开始K编组10节编组化改造。
原来F编组的F1-F3、F10-F13、F15、F18、F20、F21编组的7号、8号车抽走，3号车厢和5号车厢调换，改造为10辆编组K41-K51编组。另外，10辆编组化还改造之前的1994年到1996年的8节编组的237型餐车的座席化和222型车辆前头的连结400系和E3系混编列车用联结器及自动解结装置。
K1-K11编组的5号车厢和7号车厢（绿色车和普通车）被替换，K41-K51编组组成时产生的剩余车在8结编组K车的5、6号车4、5号车之间各插入一节变成10节车厢。编号也改成K21-K31。
1999年（平成11年）到2002年（平成14年）间，200系被E2系替换的同时K编组的一部分编组（K21-K25、K26、K41-K44、K46-K49、K51）进行延寿工程。工事内容如下：
另外，延寿工程的实施没有对车辆号码进行变更。
2004年10月23日（平成16年）下午，一辆行驶于上越新干线的200系K25编组新干线出轨（下文参照）。出轨车辆由于受损严重，在2005年2月25日全车报废。当初是除了前头外的列车于新泻的新干线车辆中心的车库内留置，2007年（平成19年）11月10日的新泻的新干线车辆中心公开活动中，K25编组的被确认存放在露天状态，两车头车前面没有被盖罩盖上。JR东日本出于本事故的教训，同编组的残缺的一部分在福岛县白河市综合研修中心内作静态保存。
到最后为止K编组已经定形了（更新工作没有完成），而更新K编组中的K31编组在设置DS-ATC工程完毕之前作为预备编组。在2004年发生的新泻县中越地震发生后，该编组负责临时运用以代替上越新干线脱轨事故中不能使用的K25编组，直到E2系J69编组制造完成为止，此编组于2006年1月11日报废。K31编组的222-35号车厢（10号车厢）被保存在埼玉县埼玉市大宫区的铁路博物馆内。
2007年（平成19年）5月9日，K47编组复古涂装登场。同一天恰逢F19编组的回送，严格来说复制原来的涂装是不可能的。此编组于同年6月23日，担当东北新干线开业25周年纪念列车“山彦”931号从大宫开往盛冈，另外于11月10日，在上越新干线担当团体临时列车的“浅间”190号和临时列车“朱鹭”25号，并于同月的15日，担当同线开业纪念25周年纪念的“朱鹭”318号。基本上和其他的K编组有共同运用作为定期列车使用。
2012年（平成24年）1月16日初期车K21编组开始报废，完成了近30年的运用。以东北、上越新干线开业时的车辆整车报废。
2011年4月29日起，所有仍然服役的K编组车头两侧贴上了东日本大地震复兴声援口号的“日本加油！加油！东北！”（10号车）“挺住吧日本”（1号）的贴纸。
2004年10月23日下午，在新泻县，一小时内发生了三次里氏6级左右的地震。其中第一次发生时间在东京时间17时56分，震级为里氏6.8级，造成上越新干线上一辆正行驶在浦佐站至长冈站的新干线出轨。155名乘客无人伤亡。此列车代号“朱鹭325”（とき325号），属200系K编组，共计10列车厢。事故发生时除第6号和7号车厢之外，其他共计8节车厢出轨，无人员伤亡。
由于事故发生后，新泻地区经常发生余震，对出轨车辆的清理工作带了很大的困难。2004年11月18日，出轨车辆被清除。12月28日，恢复通车。出轨车辆由于受损严重，在2005年2月25日全车不再使用。
随着E5系在2011年3月正式投入服务、东北新干线提速和青森延伸段的开业，JR东日本在2011年（平成23年）春季以后开始将200系退役及拆卸，E2系和E4系转移至上越新干线。2011年11月19日200系正式结束在东北新干线大宫站以北路段的定期列车运行。。
JR东日本于2012年12月15日宣布200系将于2013年（平成25年）3月16日全面退出定期运转。自2013年1月26日起，由该系列所担任的车次陆续被更换成E2系运行。同年3月16日时刻表改点时，全部改由E2系运行，200系正式在JR东日本全面退役。
在日本各地，有下列几辆200系的车辆被用作保存与展示用途。其车厢编号与原本所属的列车编组概述如下：
