台铁DR3000型内燃动车组，是一款由台湾铁路管理局引进、日立制作所承造的内燃动车组。早期主要行驶于非电化铁路区间，作为自强号列车行驶。
1986年台湾铁路管理局引进DR2900型内燃动车组后，因车辆不足再度引进设计相同之车型，但考虑重复编号等问题，而将之编为DR3000型。
1980年代后期，虽然自强号内燃动车组已达60辆，但假日时仍然班班客满、一位难求，而南回线工程也即将完工，于是台铁再度自日立制作所购入与DR2900型相同规格的内燃动车组共27组81辆。由于DR2900型的动车DR2910号到电源无动力中部车厢DR2951号之间只剩下40辆车可编入，但这批新车的动车却高达54辆，为避免因“重号”而必须将所有车号重编，便将这批新车编为“DR3000型”。其中动车编号自DR3000开始，共54辆；电源供应车则自DR3070开始，共27辆。
第一批9组27辆于1990年5月加入运营，最初为东部干线专用，而第二批18组54辆则分配给南回线使用，于1990年12月投入运营。故障率低，颇受好评。
台铁原本要将本型车进行无阶化改造，其改造重点与自动门莒光号相同，但因应新城际列车之购置及南回线电气化包含服役年限已到且故障率提升等，所以台铁将本型车从计划中除名。未来本款车型将于2024年全部除役。
DR3000型在制造规范上基本上与DR2900型相同，其中标厂商也同样为日立制作所，因此在外观设计上，两者可说是几乎完全相同，同样采用较为方正的不锈钢制车体，于车体侧板仅有5条强化带。同时将空调机分散至车顶两端，并且采用较为小型的引擎冷却器与排气管设计。其动车采用单边乘降门，并于前端设置有逃生用安全门；电源无动力中部车厢则在两端均设置上下台门。
本型车原装装用美国康明斯NT855-R4型335HP柴油引擎与新潟铁工所制造的DBSF-100型液体变速机，为单引擎传递动力驱动单轴行驶，其上下推杆控制器则与DR2900型相同采用RG-18型，并且在控制系统设计完全与DR2800/2900/3100型相容，彼此可互相进行重联总控制运行。另外在2011、2012年， 考量到本型车所采用的NT855-R4日趋老旧，本型车逐步由花莲车辆段更换引擎为350HP的Cummins N14-R4型，其牵引力较原装使用的NT855R4稍大，可改善其加速及爬坡能力。
与DR2900相同，位于单组中央的电源无动力中部车厢40DR3070型则具有一具发电引擎及发电机，以提供车上的冷气照明电源之用，本型车则采用Cummins NT855-R4型发电引擎，并且固定出力与转速在270HP/1800rpm，其发电机为富士电机制造之3FC5314E-4Z三相交流无碳刷式发电机，可提供三相440V交流电源。正常情况下一组发电机引擎供应1组3辆车厢，至多可转供2组6辆内燃动车组之冷气照明用电。
本型车采用SMEE型电磁直通制动器（日语：電磁直通ブレーキ），采用H5-B型制动器控制总成，并装用采用膜板式的E型控制阀。其常用模式系采用电磁直通制动器，并且具备一套自动制动器供紧急时使用，同时因装用E动作阀，具有松轫、阶段松轫、保压与紧轫四种操作位置，可与自动制动器完全相容。其基础制动器采用杠杆式制动器，在转向架设置4具制动缸，轫块材质为合成闸瓦，并具备SA47C型闸瓦间隙自动调整器以利维修作业。至于主风泵(空气压缩机)则由动车引擎接出之传动轴来带动运行。
DR3000型所装设的转向架形式大致与DR2900型相同，同为日立制作所制造的摇枕式转向架，但其形式变更为DTM-40动力转向架及DTT-40型无动力转向架，大致上与DR2900型所使用的KS-125型动力转向架与KS-126型无动力转向架相同，将所有车体重量以摇枕梁中心盘支撑，其空气弹簧则设置在摇枕及横梁间承受重量，并且再将重量传递至侧承；其车轴的一次承悬则使用钢圈弹簧与直立式避震器。
制造厂：日本日立
编组：三辆一组，每组有二辆动车（40DR3000）和一辆可发电供空调照明用的无动力中部车厢（40DR3070）。
可以依照需要灵活编组，以一组或数组行驶。
DR2900/DR3000自强号在花莲站
即将进入花莲站的DR2900/DR3000自强号
DR3000型内燃动车组内装
DR2900/DR3000型内燃动车组通过尚未高架电气化的冬山车站
5组15辆最长编组行驶的DR2900/DR3000型内燃动车组
台东旧站未裁撤前停靠中的DR2900/DR3000型内燃动车组
DR2900/DR3000型内燃动车组行经改线前的关山自行车道附近
与DR2800型(图中后2组)连挂行驶的DR3000型内燃动车组
潮州~枋寮间尚未电气化时，行驶新左营~枋寮间区间快车的DR3000型内燃动车组
潮州~枋寮间尚未电气化时，以1组3辆行驶该路段区间车的DR3000型内燃动车组
DR3000型的自动门关闭
