印尼亚洲航空8501号班机（QZ8501/AWQ8501）是一架从印度尼西亚泗水飞往新加坡樟宜机场的客机，该航班于当地时间2014年12月28日早上05:35（UTC+7）从朱安达国际机场起飞，并预定在 08:30（UTC+8）降落新加坡樟宜机场。飞机飞行一段时间后于7:24（UTC+8）在爪哇海上空与空中管制人员失去联络，失去联络前机组人员曾经要求更改路线，但被印尼空中交通控制中心拒绝。机上有155名乘客和7名机组成员。机型为空中客车A320-216。12月30日，搜救人员在加里曼丹海峡找到失踪航班的碎片以及一些乘客的遗体。
当地时间2014年12月28日清晨05:35，亚洲航空公司8501号班机于印尼朱安达国际机场起飞，启程前住新加坡樟宜机场。据印尼飞航当局AirNav表示，航班起飞前，机师曾提升飞行高度以避开暴风雨，但因航道交通壅塞而被拒绝。期后于航班飞行期间，机师提出要求向左转以避过雷暴，并即时获得批准，于是飞机改变航道向左转了约11公里。接着，机师再次重申原本的请求，要求准许飞机爬升高度以避开恶劣天气。及后于06:14，控制塔人员通知机长因上方有其他飞机，只可飞行到3万4千呎时，飞机方面就已经没有回应，与雅加达空中管制失去联络。在失去联系之时，航机仍处于印尼管制范围内，估计正在飞越爪哇海加里曼丹和爪哇岛之间的风暴群，并有着正常的巡航高度及速度。
失事客机机型为空中客车A320-216，生产编号3648，注册编号为PK-AXC，由德国Doric 租赁公司拥有。客机的首航于2008年9月25日，并于同年10月15日租予印尼亚洲航空。直至事故发生前客机已执行超过13,600航班中积累约23,000飞行时数，并曾于2014年11月16日接受定期维修。此客机带有两个CFM56引擎，设计载客量为180。
机组包括正、副机长，4名机舱服务员及1名工程师。机长总共有20,537小时的飞行经验，其中6,100小时在亚航飞行，副机长在亚航共有2,275小时的飞行经验。
印尼亚洲航空公布乘客及机组人员的国籍，包括144名成人，17名儿童和1名婴儿，总计162人，其中有7名机组人员。
根据乘客名单，有23位已经订票的乘客没有登上该航班。
失去联系后，搜索及救援任务由印度尼西亚民航局主导。派遣队伍主要集中于爪哇海勿里洞岛附近海域进行搜寻，但由于天黑及天气恶劣，搜救工作于当地时间12月28日下午07:45暂停，并于早上6时再次恢复。
印尼国家救灾机构和海军派出6艘船和1架飞机赶往飞机失联海域搜寻。新加坡共和国空军部队和海军也派出两架C-130运输机参与搜索。马来西亚成立了一个救援协调中心，部署三艘船舰和一架C-130运输机参与搜救行动。
搜救工作第二日早上6时再次展开，并转向勿里洞岛方向进行搜索。印尼方面动用12双船只、5架飞机、3架直升机和多艘军舰进行搜救；新加坡和马来西亚亦继续派出船只和飞机帮忙；澳洲皇家空军亦加入搜救工作，派出一架配有海面搜索雷达的AP-3C猎户星座式飞机。
中国经过印尼政府协商后，决定派遣飞机和舰船参与搜索行动。
美国在收到印尼方面向其寻求协助后，其第七舰队将搜索一个未被进行搜索的海域。
2014年12月30日，印尼当局在加里曼丹岛以西海域，发现飞机残骸、救生衣、行李和人体，其后印尼证实为失联客机残骸，国家搜救中心于当地时间约4时打捞尸体，有家属得悉后失声痛哭，更有1人晕倒，场面混乱。20时，印尼国家搜救总署署长班邦（Bambang Soelistyo）更正为仅寻获3具遗体，非40具。
2014年12月31日，印尼当局通过声呐设备，初步侦测到相信属于客机机身残骸。另外证实早上再发现3具遗体，令到寻获的死者增加至6人，包括3男3女，其中一人身穿亚航空服员制服，但暂时未发现生还者。晚间，印尼国家搜救队负责人萨恩努丁（Tatang Zaenudin）指出，目前7具遗体中，2具已后送抵泗水，另外5具集中在1艘船上，明日视天候再运抵泗水。
至2015年1月5日，拯救队已寻获遗体总计37具，当中已确认身份的有13人，但仍有126人失踪。
1月9日，已寻获遗体总计48具，当中已确认身份的有25人。
2015年1月12日，潜水员在3°37′21″S 109°42′42″E / 3.6225°S 109.7117°E / -3.6225; 109.7117 (Flight Data Recorder salvage location)发现了飞行记录器，并将其打捞上岸。在当天晚些时候发现了驾驶舱语音记录器 ，并在第二天将其打捞出水。目前飞机其他残骸，以及尸体打捞工作仍在进行中。
2015年1月16日，印尼国家运输安全委员会（KNKT或NTSC）宣布已从驾驶舱语音记录器中成功提取出有124分钟驾驶舱对话，并正在转换飞行记录器当中记录的数据，并计划于1月27日公布初步调查报告。
1月20日，根据驾驶舱语音记录器的记录显示，在飞机坠毁前，飞机各处响起的警报声，几乎掩盖了飞行员的声音。调查人员排除了恐怖袭击的可能，并着手考虑人为失误或者飞机故障等造成飞机失事的原因。 印尼交通运输委员会还透漏根据ATC雷达记录显示，在飞机失联前，飞机以高达每分钟6000英尺（1830米）的初始速率，从印尼当地时间06:17:00的32000英尺（9750米）爬升至06:17:54的37000英尺（11300米），随后飞机在6秒钟之内下降了1000英尺，并在31秒后下降到了29000英尺。
1月30日，据可靠消息称，由于飞行增稳计算机持续发生故障，印尼籍机长、拥有近两万小时飞行时间的伊里延托做出了非同寻常的举动，关闭了飞行增稳计算机的电源。而这个飞行增稳计算机是A320型飞机负责控制客机舵活动、保持机身平稳以及检测乱流的重要仪器。而且事件发生前一个多星期，客机的飞行增稳计算机就曾出现故障。出事前几天，在这一计算机时好时坏的情况下，QZ8501航班机长还曾驾驶同一架飞机执飞航线。
同年12月1日，最终调查报告指出：
由于肇事飞机协助控制方向舵的组件焊接处裂开，导致系统故障、不断发出警报讯号，在故障前曾有数十次故障记录，但维修时仅做了重置处理并未深入调查原因更换组件。
当飞机在飞行途中第四次发出警报系统后，机长依照工程师在地面上进行的操作切断了计算机的断路器（此操作不应在飞行时进行，否则将会关闭自动驾驶以及其他安全保障系统），导致飞机开始向左侧倾斜至54°。由于副驾驶始终关注于系统发出的警告，直到机长回到座位时才发现飞机倾斜角度过大。此时，机长要求副驾驶改平飞机，副驾驶将操纵杆向右拉到极限，这个剧烈的动作在2秒内改平了飞机，由于人体耳道中感受平衡感液体在剧烈摇晃时便会向大脑发出混乱的信息使人失去平衡感，副驾驶误认为飞机仍在右转并且俯冲，他开始向下拉操纵杆尝试抬高机头；但机长发现，事实上飞机正在爬升，要压下机头，发出“拉下去”Pull down 的指令（机长是指降下机头，意即要将操纵杆“向前推”），副驾驶误以为是要将操纵杆向下推到底（向下拉，会让机头爬升），飞机开始以非常大的角度爬升，此后机长曾多次发出“拉下去Pull down”的指令，由于失去空间意识加上机长不标准的用词，导致副驾驶仍以为飞机处在俯冲状态，便一直用最大力气向下拉操纵杆抬高机头，期间机长曾尝试通过按钮禁止副驾驶操作，但由于按压时间过短未能生效且机长未告知副机长，自己要接管飞机。结果导致，两人同时操纵的操作刚好相反（机长降下机头，副机长爬升机头），被电脑认定为无效操作，而继续爬升。
最终飞机由于爬升角度过大，逐渐进入失速状态并开始高速下坠，坠入爪哇海。
该事件收录在空中浩劫16季第9集。
