德国铁路605型，通称城际特快列车-TD，是一款已退役的高速内燃动车组，过去使用于德国铁路和丹麦国家铁路。城际特快列车-TD与城际特快列车-T一样属于倾斜技术，它的设计同样是以行走已铺设了的线路，在地理上多弯、上落斜度大的山林区，以及未电气化的路段为主。但是由于在环保和列车结构方面仍存在不少缺陷，曾有段时间不使用城际特快列车-TD列车作正常运营（客运），只作为货运使用于东部开姆尼茨地区。由2006年复活节开始，城际特快列车-TD开始重新被使用，属于特殊及加班列车，在2006年世界杯足球赛期间完成了出色的运载任务。
1991年成功创立了城际特快列车（城际特快列车）系统和着手开发城际特快列车-2列车后，德国铁路于1994年开始规划对行走传统线路的长途服务升级。通过使用摆式电力动车组替代机车牵引的城际列车（IC）和区际列车（IR），获得更高的速度，使舒适度提升至接近城际特快列车的水平。德国铁路以“IC-T”作为项目名称，其中的“T”代表（动力分散式）。这一研发计划的产物便是城际特快列车-T列车。
后来，德铁同样发现在非电气化区间亦有对相似新型列车的需求，并启动了“”项目（“VT”代表，即“内燃动车组”）。
德铁同时推进城际特快列车-3、IC-T和ICT-VT三个项目。上述车型共用同一设计理念，最为显著的是在列车前端设有可展望前方轨道的豪华坐席，与列车驾驶室仅有一道玻璃墙分隔。且这些车型在组件和布局设计方面拥有不少共通之处，尤其是动力分散式设计——相对于城际特快列车-1和城际特快列车-2的设计，新列车未设专门机车，而是用分散的车底动力装置取代，以降低轴重（对摆式列车相当重要）和提升牵引效率。
ICT-VT选用了4节编组方案，未编入餐车；此外德铁以与IC-T外观和最大化技术通用性为目标，甚至可将电动和柴油动力列车重联运行。
1996年德国铁路向以西门子公司为首的财团提交了20列内燃动车组的订单。
在城际特快列车-T生产中，DWA（德国铁路车辆，庞巴迪子公司）制造两端车厢，西门子负责制造中间车厢。城际特快列车-TD以西门子研发的电气-机械摆动机构代替了城际特快列车-T上的菲亚特（阿尔斯通）的潘多利诺（Pendolino）液压系统。转向架与车体间的次级悬挂亦从金属弹簧改为空气悬挂，以提供更高的舒适度。
摆动机构也在转向架的两轴为电动机留下了空间，故柴电列车的每节车厢都有一动力转向架和一无动力转向架（2'Bo' 配置）。此车型电动机所使用的电力来自于4台柴油机（单台功率560kW，每节车厢各一），这些柴油机是基于卡车发动机而来。列车从中分为两组独立的动力单元（两节车厢一组），为日后在中间加入拖车作为第5节车厢提供了理论可能。
第一列城际特快列车-TD于1998年组装，次年4月开始路上测试；并在2000年1月13日的一次测试运行中达到了222km/h的速度。
在1999年第一列IC-T投入运营之前，电动和柴油列车分别更名为和；“T”被改为代表“摆式列车”（），“TD”则是“摆式-柴油”（）。
2001年，全部20列城际特快列车-TD交付予德铁，并被编为605型。在试运行后，当年6月10日，列车在德累斯顿与慕尼黑间的城际特快列车 17线投入服务。稍后列车也运用于慕尼黑和苏黎世之间。
605型的服役历史相当不幸。自始城际特快列车-TD便被技术问题所困扰。
在2002年12月2日发生了车轴断裂事故后，所有现存的19列编组（另1列在2001年9月从工作平台上坠落，致使其中两节车厢被迫报废拆解）停运。尽管在一年后城际特快列车-TD恢复服务，但德铁认定运营此车型过于昂贵——德铁需要为燃料缴付全额燃油税。
为应对2006年德国世界杯带来的额外交通需求，城际特快列车-TD被重新启用。自当年复活节起，它被用于包租和疏导班次。
自2007年年末，605型（城际特快列车-TD）被用于行走柏林-汉堡-哥本哈根的常规路线，作为丹麦国家铁路的城际3型柴油动车组（英语：IC3）的替代（本应于更早前被城际4型柴油动车组汰换，但其因技术问题而未被丹麦国家铁路接收）。用于此服务的10列编组605型装备了丹麦的列车自动控制系统。2008年起，兼容丹麦系统的605型也被用于行走柏林-汉堡-奥胡斯的班次（此前城际3型柴油动车组（英语：IC3）被运用于弗伦斯堡-奥胡斯，以及汉堡-弗伦斯堡）。自2009年年中，再有3列城际特快列车-TD编组被运用于德国-丹麦间的列车服务，令丹麦国家铁路可抽调更多的城际3型柴油动车组（英语：IC3）用于本地服务。
