布加迪（法语：Bugatti），是法国具有特色的超级跑车车厂之一。布加迪以生产世界上最好的及最快的车闻名于世。最原始的布加迪品牌已经在第二次世界大战后消失。不过战后此品牌曾经有两度中兴，目前它是大众集团旗下的一个品牌。
布加迪创办人埃托雷·阿尔科·伊西多罗·布加蒂出生于意大利，这个以他的姓氏为名的车厂座落在Molsheim；此地位于阿尔萨斯，阿尔萨斯原本是法国的一个省,普法战争法国战败后被割让给普鲁士，普鲁士统一德国后成为德国领土，它在第一次世界大战前是德国的领土（战后归还法国）。这家车厂是以精巧的造车技术出名，其高级汽车的制造更是一流。布加迪是汽车大奖赛（F1的前身）的常胜军，它们是第一届摩纳哥大奖赛的冠军。布加迪也是利曼24小时耐久赛的常胜军，Jean-Pierre Wimille为其二度夺下冠军而Robert Benoist和Pierre Veyron（日后的Veyron车款就是为了纪念他）也各为布加迪拿下一冠。
布加迪的车就像是艺术品一般，车辆的引擎全是由手工制造和调校，所有可以轻量化的零件都不放过，布加迪注重车辆的细节与平衡。他形容自己的主要竞争对手宾利是“全球最快的卡车”因为宾利只注重耐久和性能而忽略轻量化。在布加迪的造车哲学中，重量是最大的敌人。
因为其发动机的外型（当时布加迪的引擎都是直列式的），布加迪被誉为立体派艺术家而他事实上也曾经拜访过立体派艺术家。很多布加迪引擎在尺码上并不惊人，但输出却极为强劲，而且很多引擎都是每缸三阀的。甚至还有搭载机械增压的。布加迪在见过哈利·米勒（英语：Harry Miller (auto racing)）两台的赛车引擎结构后，取得Miller授权，开始在其车上配置DOHC结构。
在原创时期，每一型的布加迪车都只有少量生产，当时最著名的车款是Type 35 Grand Prix、大型房车 "Royale"、后继车Type 57 "Atlantic"以及Type 55。
布加迪在赛车的成就很高，在几十年内获得无数冠军。Bugatti Type 10在第一次赛事上就赢得前四名。在1924年的Bugatti Type 35可谓布加迪史上最成功的赛车，它横扫车坛，共赢得2000个大小不等的冠军。布加迪赢得Targa Florio赛事1925年到1929年的冠军. Louis Chiron是驾驶布加迪赛车登上颁奖台次数最多的车手，在日后并入大众集团的布加迪为纪念他推出了以他为名的概念车。布加迪最后的成就是1939年勒芒24小时耐久赛的冠军由Jean-Pierre Wimille和Pierre Veyron在参赛资源不足的情况下夺得。
埃托雷·阿尔科·伊西多罗·布加蒂（Ettore Bugatti）除了汽车之外，他也设计引擎驱动的火车名为以及小型飞机Model 100（不过他的飞机从没飞过）。他的儿子Jean Bugatti于1939年8月因为在车厂附近试车发生车祸而去世，得年30。在那之后，布加迪的命运变得坎坷，第二次世界大战期间，在Molsheim的工厂被摧毁。后来布加迪原定计划在巴黎近郊建立新厂并设计一系列的车款，可是创办人Ettore Bugatti于1947年8月21日去世，车厂的营运也随之结束。
在1950年代中Roland Bugatti希望借由中置引擎的Type 251赛车回归车市。他请来了同时为阿尔法·罗密欧、法拉利和玛莎拉蒂的设计师Gioacchino Colombo操刀，不过此车的原型车性能不如预期，所以最后决定不生产。
在1960年代Virgil Exner有意复兴布加迪汽车，他当时在杜林汽车展上展出一台由Ghia设计外型而使用Bugatti Type 101底盘的车，但最后又告吹。期间布加迪仍然生产飞机零件，其飞机零件事业在1963年卖给了Hispano-Suiza（一家原为车厂后转型成为飞机零件的供应商）。1968年，Hispano-Suiza被斯奈克玛收购。1977年，斯奈克玛收购Messier后，就与布加迪合并为Messier-Bugatti。
在1987年意大利企业家Romano Artioli买下布加迪的品牌，进而成立Bugatti Automobili SpA。他将工厂设在意大利的Campogalliano邻近摩德纳（此地被称为超跑原乡，因为De Tomaso、法拉利、兰博基尼、帕加尼和玛莎拉蒂都是设厂在此。）
在1989年布加迪的复兴计划由Paolo Stanzani和Marcello Gandini负责，两位都是兰博基尼的Miura 和Countach的设计师。在1992年第一台做出的量产车名为布加迪EB 110 GT的中置引擎跑车，此车以当代最佳进化科技的超级跑车为号召。此车搭载3.5升V12四涡轮引擎，可输出552匹马力，号称当时最速量产车。
在1993年8月Romano Artioli借由手上的控股公司ACBN Holdings S.A.从通用汽车手上买下莲花汽车。当EB 110在北美和欧洲上市时，正是两地经济衰退之时，纵使有超强的性能，但昂贵的售价令人却步，最后公司营运困难，生产线在1995年关闭。当时还计划生产专为美国市场设计的大型房车EB 112，不过还在研发阶段，公司就倒了。
大众汽车于1998年买下布加迪品牌和汽车制造权利。它们请意大利设计-乔治亚罗公司代工制造Bugatti EB 118概念车，这是一部双门GT车，搭载惊人的6.3升W型18缸引擎可输出555匹马力，而这也是大众第一次对外发表W型引擎科技，此车于同年巴黎车展展出。
在1999年Bugatti EB 218概念车发表于日内瓦车展，同年Bugatti 18/3 Chiron在法兰克服车展亮相。在东京车展上Bugatti Veyron 18.4展出，大众也预告这辆车将在几年后量产。这些早期车款全都是搭载EB 118的W18自然进气引擎。
大众于2000年成立Bugatti Automobiles SAS并且发表Veyron 16/4概念车，这是一台以Bugatti Veyron 18/4外型为基础，但动力单元改为8.0升W16引擎加上四个涡轮，厂方称其可输出1001匹马力并达到时速406公里；其实大众集团总裁皮耶一直想用自然进气W18引擎做出超大马力，但无奈输出一直无法提升顶多做到620匹马力，当时与迈凯伦F1（621匹马力）之流匹敌的超600匹马力跑车都已出现，法拉利的Enzo更是发表在即，布加迪想成就超大马力，又要兼顾日常耐用度，只有加大排量，并加挂涡轮（令人意外的是，大众只缩减了两个汽缸，但排量多了一升余，并挂了四个涡轮）。
Veyron是一台超越所有跑车的跑车，它如果量产就是史上马力最大，极速最高，售价最贵的量产车。不过要制造这样的车并不容易，重要的是要能上路，不能像个火箭。大众为了操控稳定，为其搭载了4Motion四轮传动系统，并且将车重维持在两吨左右，并没有刻意减重（尽管如此，此车马力重量比还是比惊人的1kg/hp还低一点），米其林还特别为此车研发一款可承受时速400公里的轮胎，刹车、传动系和电子系统也都是强化版本。尽管如此Veyron还是花了很久测试和改良，虽然原型车早在2000年就问世，但厂方到2005中才宣布投产，到了2005年底生产线才正式开动（工厂在大众于布佳迪原生地Molsheim所建造的）而准车主将会在2006年陆续交车。其实Veyron会拖如此久才量产，多半是因为宣称的406公里时速达成问题。在5年的测试过程中，此车可以轻易做出360km/h的极速，但想超越McLaren F1的386km/h和后来由科尼赛克CCR所创的388km/h之世界量产车纪录。甚至到达400km/h的境界都是相当困难。其实在2005年Veyron已在大众的超长直线测试跑道(长度有9公里)做出396km/h的佳绩虽然未达成407km/h的宣称纪录但称霸量产车极速的意思到了，而且再不量产，研发和测试经费就会一直增加而拖累营运，因为自大众集团入主布佳迪八年来，一台车也没卖出过。所以厂方只得在2005年宣布量产。值得庆幸的是2005年底在一次于大众的超长直线测试跑道测出了高达408km/h的极速，不但达成宣告，更超越，成为世界最速量产车。Veyron最后定名Veyron 16.4（16表示16缸，4表示四个涡轮增压器），此车定价100万欧元，确实是世上最贵的量产车，而车主订车要先缴四分之一保证金。Veyron 16.4预计生产300台，厂方在赚到品牌重生后第一笔利润后将会投入第二款车型的研发和测试。
所有Veyron测试车都行驶过50000英里，足迹遍布世界。
大众集团在2016年3月1日在日内瓦车展发表了Veyron的继任车款布加迪Chiron，最大马力提升至1500PS。几年后再发表由Chiron衍生出来的Divo、La Voiture Noire和Centodieci。
大众集团表示Chiron停产后会发表几款布加迪，包括接替Chiron的高阶车型，和价格较低以及有右驾版的入门车型。
