肯尼迪国际机场快线（英语：AirTrain JFK）是一条全长13千米（8.1英里）的高架旅客自动输送系统和机场联络轨道系统，为纽约市的约翰·肯尼迪国际机场（JFK机场）提供服务。该无人驾驶系统24小时全天候运营，由纽约市皇后区的3条线路和9个车站组成，连接机场航站楼与纽约地铁霍华德海滩-JFK机场车站以及长岛铁路牙买加站。根据运营合同，阿尔斯通为机场运营商纽约与新泽西港务局旗下肯尼迪国际机场快线的运营商。
1968年首次建议修建连接约翰·肯尼迪国际机场的铁路。直到1990年代，各种修建并连接约翰·肯尼迪国际机场的铁路计划浮出水面，但因为资金的缺乏而未能实施。纽约地铁JFK特快和穿梭巴士为往返约翰·肯尼迪国际机场及其周边地区提供了不受欢迎的交通系统。约翰·肯尼迪国际机场专用交通系统的深入规划于1990年开始，但最终被削减为连接行政区内旅客自动输送系统的直达铁路。目前的捷运系统于1998年开始建设。在建设过程中，肯尼迪国际机场快线引发了多起诉讼，一名操作员在系统试运行期间意外身亡。经过多次延误后，肯尼迪国际机场快线最终于2003年12月17日通车启用。通车后提出了几项改进方案，包括未建成的曼哈顿延伸线。约翰·肯尼迪国际机场最初有10个车站，但2号航站楼站于2022年关闭。
所有进出牙买加或霍华德海滩的乘客都必须支付8.25美元的票价，而在机场内使用机场捷运的乘客则为免费。肯尼迪国际机场快线最初预计每年运载400万名付费乘客和840万名航站楼间乘客。自开通以来，实际客流一直高于这些预测。该系统于2022年总共发送了6,737,100名乘客，其中2022年第四季度每个工作日客流约20,100名。
第一个直达约翰·肯尼迪国际机场的铁路提案是在1940年代中期提出，当时提议在范怀克高速公路的中间修建一条铁路线，将曼哈顿中城与机场连接起来。纽约市公园专员罗伯特·摩西（Robert Moses）当时是纽约地区一位有影响力的城市规划师，但他否决这个提议。1968年，大都会运输署（MTA）建议将长岛铁路（LIRR）延伸至机场，作为行动计划（英语：Program for Action）的一部分，这是一项雄心勃勃的纽约市地区交通扩张计划。最终，由于1975年纽约市的财政危机，该铁路线被完全取消。另一项提案由纽约与新泽西港务局于1987年提出，要求修建一条铁路线，将肯尼迪机场的所有航站楼与耗资5亿美元的新交通中心连接起来。1990年，由于航空公司拒绝为该提案提供资金，港务局撤回了该计划。
1978年，大都会运输署开始运营JFK特快，这是一项高价纽约地铁服务，连接曼哈顿中城和霍华德海滩-JFK机场车站。该线路将地铁乘客发送到霍华德海滩站 ，而乘客在那里乘坐接驳公交车前往机场。穿梭巴士在肯尼迪机场中央航站楼区内的不同机场航站楼之间以及霍华德海滩和航站楼之间发送乘客 。JFK特快服务因票价高昂而不受乘客欢迎，而且公交车经常陷入交通堵塞，因此该服务最终于1990年取消。
到了1990年代，人们需要在曼哈顿中城和肯尼迪机场之间建立连接两地相距24千米（15英里）的直达交通工具。在高峰时段，乘坐公交车从肯尼迪机场到曼哈顿平均需要80分钟；在非高峰时段，纽约市出租车（英语：Taxis of New York City）可以在45分钟内完成这一段路程，而公交车可以在1小时内完成相同的里程。港务局预见到纽约市地区的经济增长和肯尼迪机场的空中交通量增加，而开始着手规划从机场到曼哈顿的直达铁路。1991年，港务局引入了机场税（PFC），向每位从肯尼迪国际机场出发的乘客进行3美元的征收，因此每年将提供1.2亿美元的税收。
1990年，大都会运输署提议耗资16亿美元修建一条通往拉瓜迪亚机场和肯尼迪机场的铁路线，该铁路将由联邦、州和市政府机构共同资助。铁路线将从曼哈顿中城开始，以孔斯博罗桥穿过东河进入皇后区。随后先经过拉瓜迪亚机场，然后在谢亚球场和牙买加另外停靠两站，然后前往肯尼迪机场。在港务局发现客流量需求可能无法证明铁路线成本合理后，大都会运输署降低了该项目的优先级别，但该提案得到了州长马里奥·库默和皇后区主席克莱尔·舒尔曼（英语：Claire Shulman）的支持。交通倡导组织区域规划协会（英语：Regional Plan Association）（RPA）称该计划为“被误导”，而东区机场通道联盟执行董事表示，“我们最终将在这座城市实施另一个未完成的项目。”
港务局于1992年开始审查肯尼迪铁路线的蓝图。当时，人们认为该连接铁路可以在六年内部分开放。1994年，港务局拨出4,000万美元用于新线路的工程和营销，并制定了环境影响报告（英语：Environmental impact statement）（EIS）。当年该项目的预算已增至26亿美元。尽管该项目引起了地区居民和倡导团体的反对，但是，由纽约州交通部（英语：New York State Department of Transportation）和联邦航空管理局（FAA）进行的环境影响报告当中发现该计划是可行的。
该项目原定于1996年启动，但对于曼哈顿端点站的选址存在争议。尽管许多附近的居民反对设置曼哈顿端点站，但港务局建议在列克星敦大道和59街交通繁忙的拐角处设置，而没有考虑连接到使用率更高的大中央车站或宾夕法尼亚车站，因为这样的连接会过于昂贵和复杂。为了支付该项目的费用，港务局将收取9至12美元之间的单程票价。到1995年2月，仅前一年，计划中的线路兴建成本就增加到超过30亿美元。因此，港务局考虑缩短铁路连接计划、寻求联邦和州资金、与私人投资者合作、或在皇后区地铁站设置该线路的终点。
连接曼哈顿、拉瓜迪亚机场和肯尼迪机场的直达铁路计划未能在政治上受欢迎，因为它将涉及增加道路通行费和PATH火车票价来支付新线路的费用。此外，1990年代的经济衰退意味着港务局几乎不可能为该项目不断上涨的价格提供资金，因此该计划最终于1995年中期被彻底取消。随后计划连接肯尼迪机场的线路缩减为12.1千米（7.5英里）长的单轨列车或旅客自动输送系统，在霍华德海滩和肯尼迪机场航站楼之间行驶。港务局最初提议建造一条耗资8.27亿美元的单轨铁路，类似于纽瓦克机场的纽瓦克国际机场捷运，将于次年开通。1995年8月，FAA批准了港务局的请求，将PFC资金用于单轨铁路计划（该机构已筹集1.14亿美元，并计划再筹集3.25亿美元）。单轨铁路获得批准后，港务局希望在1997年动工，并在2002年通车。
港务局于1996年投票决定继续缩小规模。1997年发布的肯尼迪机场旅客自动输送系统的最终环境影响报告（FEIS）审查了八种可能性。最终，港务局选择了具有旅客捷运功能的轻轨运输系统，暂称为“肯尼迪轻轨系统”（英语：JFK Light Rail System），并将取代从机场航站楼开往牙买加或霍华德海滩的接驳公交车。最终环境影响报告确定，频繁班距行驶的自动化系统是最佳设计。虽然不会直接连接曼哈顿，但港务局估计肯尼迪机场和曼哈顿市中心之间的出行时间将从原本的1小时减少一半。根据《纽约时报》报导，从第一个提案到轻轨系统获得批准的30年间，有21条直达纽约地区机场的铁路建议被取消。
虽然帕塔基州长支持修改后的捷运计划，但市长鲁迪·朱利安尼表示反对，理由是该市必须出资3亿美元，而且该计划不是从曼哈顿直达的铁路线，而是需要从牙买加换车，因此不会有益。港务局原本计划只支付该项目的12亿美元，其余3亿美元用于支付机场租金。为了表示同意，朱利安尼希望港务局研究将阿斯托里亚高架线延伸至拉瓜迪亚机场，以及使轻轨系统与地铁或长岛铁路兼容，以实现未来互相直通的可能性。1997年，市长因当时州政府同意偿还市政府所承担的系统成本分额而同意了该计划，该州还将对通往拉瓜迪亚机场的类似火车线路进行研究以作为协议的一部分。到1997年，港务局已筹集了4.41亿美元的PFC资金。
1999年，RPA发表了一份报告，建议为纽约地铁建设新的线路和车站。该计划包括一项通过肯尼迪轻轨从大中央车站前往肯尼迪机场的服务，但最终，大都会运输署拒绝了RPA的提议。
港务局只能使用机场税中的资金进行专门有利于机场旅客的改善。因此，只有牙买加和霍华德海滩与肯尼迪机场互相连接的部分获得批准和建造，因为机场旅客预计将成为该系统的唯一使用群。联邦政府于1998年2月批准将机场税资金用于新的轻轨系统，然而该项目斥资约2亿美元的兴建成本不符合机场税的资助条件，因为根据FAA的说法，税收资金无法用于支付“因过度设计的系统而产生的任何费用”，例如收费系统。
该系统于1998年5月开始施工，大部分都是一次兴建一跨，并使用安装在临时结构上的支撑架，当它们沿着结构线性前进时架设新的跨度。部分路段使用平衡悬臂工法建造，其中两跨使用逐跨工法相互连接。牙买加支线位于繁忙的范怀克高速公路的道路中央之上，加上轨道跨度的长度和弯道各不相同，导致施工过程中出现了复杂情况。在平峰时段，范怀克高速公路双向各单一车道都必须关闭，从而造成拥堵。到1999年底，范怀克高速公路的道路中央已经竖立桥墩，该项目还包括耗资8,000万美元在机场内，采用明挖回填工法建造隧道。工人两班倒地挖掘了一条深7.6米（25英尺）、宽30米（100英尺）、长300米（1,000英尺）的沟渠。由于地下水位（英语：Water table）浅至地表以下1.5米（5英尺），因此承包商在施工期间将水从沟渠中抽出。为了防水，分包商Trevi-Icos公司浇筑了一层“U”形、宽24米（80英尺），深15－27米（50－90英尺）的水泥浆（英语：grout）。
该线路主要沿着现有的路权行驶，但三处商业地产被征用和拆除，以便为新的基建让路。1999年5月，纽约市规划委员会（英语：New York City Department of City Planning）成员对沿线几栋建筑的建设表示谴责，但对该项目的后勤表示了担忧，包括预计的高票价、乘客需求以及牙买加地区的交通不便。
尽管社区领袖因为该项目与牙买加站和霍华德海滩站相连而支持该项目，但牙买加支线沿线的几乎所有民间团体都因担心滋扰、噪音和交通所产生的问题而反对该项目。该项目遭到多次抗议，而其中一次是在2000年，一台起重机因涉嫌纵火而起火。附近的屋主认为混凝土的支撑会降低他们房屋的价值，而居民还担心高架建筑会产生噪音；根据2012年的一项研究，大多数居民投诉都是由于“噪音干扰”，而港务局回应了居民的担忧，对破坏性或喧闹的建筑活动实施了严格的规定，并实施简化的损害索赔程序来赔偿屋主。到2002年，共有550起有关机场捷运建设的滋扰投诉，其中98%已于当年4月得到解决。但并非所有社区委员会都收到大量投诉，例如皇后区第12社区委员会（英语：Queens Community Board 12）（包括机场捷运沿线的南牙买加社区）几乎没有记录到有关施工过程的投诉。
美国航空协会（英语：Air Transport Association of America）（ATA）于1999年1月提起联邦诉讼，指控滥用PFC资金。同年3月，一名联邦法官撤销了该项目的批准，因为联邦航空管理局错误地继续收集和利用公众意见截止日期后发布的评论，但发现PFC资金没有被滥用。联邦航空管理局第二次征求公众意见并获得第二次批准。2000年，两个当地倡导团体提起第二次联邦诉讼，声称FEIS就高架结构对皇后区南部社区的影响发表了误导性陈述。美国航空协会和两个倡导团体对资助决定提出上诉，尽管美国航空协会后来退出诉讼，但其中一个倡导团体继续上诉并败诉。
到2000年10月上诉得到裁决时，该系统三分之二的高架桥结构已经建成，施工进度超前，到当年12月，该系统已准备好进行第一批调试列车。2001年5月，耗资7500万美元的霍华德海滩车站翻修工程竣工；重建后的车站包含往返肯尼迪国际机场快线的换乘服务。同月，耗资3.87亿美元的长岛铁路牙买加车站翻修工程开始，其中包括修建一条通往机场捷运的换乘通道。虽然牙买加站的修复原定于2005年完成，但直到2006年9月才完成。2001年3月导轨系统（英语：Automated guideway transit）完成后，两辆机场捷运车厢已交付并进行调试，而铁轨之间的导轨本身于2001年8月完成。
港务局预测，机场捷运的开通将为肯尼迪机场创造118个就业机会。原定计划于2002年10月开始霍华德海滩支线的运营，并在2003年开始牙买加支线的运营，但由于调试期间发生的几起事件而被推迟。2002年7月，三名工人在一次机场捷运列车脱轨事故中受伤，2002年9月，一名火车操作员在另一次脱轨事故中意外身亡，美国国家运输安全委员会对第二次事故的调查发现，火车在弯道上超速行驶，结果，通车时间被推迟到2003年6月，并在2003年12月17日才正式通车。
皇后区东南部的居民担心该项目可能会成为一个耗资巨大而无意义的公共建设，因为该系统的建设成本已增加到19亿美元。与港务局的其他财产一样，机场捷运的运营成本没有获得州或市的补贴，因此这是该系统初始票价相对较高的原因之一，机场捷运在开通时票价为5美元，是地铁票价的两倍多。
有些项目是为了机场捷运的预期而开发的，到2003年6月，牙买加车站对面的苏芬大道正在规划一座4,600平方米（50,000平方英尺）的16层建筑。过去五年建造的其他附近项目包括牙买加购物中心、约瑟夫·P·阿达博联邦大楼、民事法院以及美国食品药品监督管理局实验室和办公室。在肯尼迪机场捷运开始运营后，牙买加的商业经济蓬勃发展。2004年初，一家拥有15个屏幕的电影院在该地区开业，开发商还计划在该地区建造一座13层的建筑物，但九一一恐怖袭击后，拟建在机场捷运端点站上方的酒店被取消。
2004年，该市提议将牙买加以机场捷运车站为中心的40个街区重新规划为商业区。这个混合用途开发的“机场村”将由460,000平方米（5 × 106平方英尺）的空间组成。 根据RPA的说法，重新分区是重新设想牙买加作为“区域中心”提案的一部分，因为该地区作为交通枢纽的使用率很高。在平均工作日，有10万名长岛铁路乘客和5.3万名地铁乘客往返于牙买加，此外，港务局估计肯尼迪国际机场快线每年将运载1,240万名乘客。
将机场捷运延伸至曼哈顿的计划甚至在系统开通之前就已得到审查，2003年9月至2004年4月期间，包括大都会运输署和港务局在内的多个机构对曼哈顿下城-牙买加/JFK机场运输系统计划（英语：Lower Manhattan–Jamaica/JFK Transportation Project）进行了可行性研究，该项目将允许火车直接从肯尼迪机场前往曼哈顿，并在研究中审查了40种替代方案，但是该项目最终在环境影响报告编制之前于2008年停止。
2017年1月4日，纽约州州长安德鲁·库默办公室宣布了一项耗资70至100亿美元的肯尼迪机场翻新计划。作为该项目的一部分，肯尼迪国际机场快线将采用加长的列车编组或直接连接纽约市其他交通系统的轨道，并且将在牙买加车站建立机场捷运、长岛铁路和地铁之间的直接连接。库默宣布这一消息后不久，区域规划协会发表了一项无关的研究，探讨曼哈顿和肯尼迪机场之间可能建立的直达铁路连接。大都会运输署于2018年9月发布的另一项研究研究了连接肯尼迪国际机场的长岛铁路之替代方案，以作为已废弃的洛克威海滩支线（英语：Rockaway Beach Branch）可能修复的一部分。
2017年7月，库默办公室开始接受机场翻新总体规划的提交，一年后的2018年10月，库默公布了该项目的详细改善内容，包括延长机场捷运列车的长度以及增加范怀克高速公路的车道，而该项目的兴建预算已增至130亿美元。2号航站楼车站于2022年7月11日关闭，六个月后永久关闭2号航站楼。为了容纳1号航站楼的重建范围，港务局自2023年5月1日起暂时关闭1号航站楼车站七个月。
肯尼迪国际机场快线将机场航站楼和停车场与霍华德海滩站和牙买加站连接起来，并完全在纽约市皇后区范围内运行。该系统由三条线路组成：两条线路连接航站楼与霍华德海滩站或牙买加站，一条线路围绕中央航站楼区域连续循环。根据港务局的运营合同，本系统由阿尔斯通（阿尔斯通于2021年收购了庞巴迪）经营。
霍华德海滩线（官方地图上为绿色）的起点和终点皆为霍华德海滩-JFK机场车站，从这里可直接换乘纽约地铁 A 线。在莱弗茨大道（英语：Lefferts Boulevard）增设一站，乘客可以在那里换乘停车场接驳巴士、前往牙买加的Q3线巴士（英语：Q3 (New York City Bus)）、前往布鲁克林的B15线巴士（英语：B15 (New York City Bus)）、以及Q10线跳蛙巴士（英语：Q10 (New York City Bus)）。从霍华德海滩到联邦环岛长约2.9千米（1.8英里）的路段，经过长期租用停车场和员工停车场。
牙买加线（官方地图上为红色）的起点和终点皆为牙买加站，毗邻长岛铁路站台，牙买加站包含与纽约地铁 E J Z 线的苏特芬林荫路-射手大道-JFK机场车站的连接，而机场捷运和长岛铁路车站提供前往地铁以及地面巴士线路的换乘服务。该线路在牙买加以西，经过第94大道北侧，然后向南转弯进入范怀克高速公路，因此从牙买加到联邦环岛的路段长约5.0千米（3.1英里）。
霍华德海滩线和牙买加线在联邦环岛（英语：Federal Circle）汇合，该地提供汽车租赁公司和接驳巴士前往酒店和机场货运区的接驳服务。在联邦环岛以南，以2.4千米（1.5英里）的路段共线，并进入隧道，随后往两个方向分开，形成长达3.2千米（2英里）的端点环状路段。两条线路继续沿环状路段以逆时针方向行驶，依次在1、4、5、7和8号航站楼停靠，而8号航站楼可连接Q3线区间巴士（英语：Q3 (New York City Bus)），因此从牙买加或霍华德海滩到肯尼迪国际机场航站楼的乘坐时间约为八分钟。机场航站楼环线（官方地图上为金色）是一个机场航站楼循环线路，以顺时针模式围绕每个航站楼运行，与霍华德海滩线和牙买加线的行驶方向相反，而机场航站楼环线长达2.9千米（1.8英里） 。
截至2023年 (2023-Missing required parameter 1=!)，由于1号航站楼车站长期关闭，机场捷运航站楼环线的服务暂停。在关闭期间，牙买加线和霍华德海滩线为4、5、7 和8号航站楼提供双向服务，在4号航站楼和各自的北侧航站楼之间行驶。
往返牙买加和霍华德海滩的列车原计划在高峰时段每两分钟一班，并有备用列车前往每条支线，在最终的环境影响报告中预测，中央航站区的列车将以每九十秒运行一班次。不过到2014年，实际班次比预测班次低很多：在高峰时段，每条支线每7至12分钟就有一趟列车服务，工作日期间，每条支线平均约10至15分钟一班，在深夜时段则是每15至20分钟一班，而在周末则是每16分钟一班。
所有肯尼迪国际机场快线车站均配有电梯，以符合美国残疾人法（ADA）的规定。每个车站的站台长73米（240英尺），最多可容纳四节车厢，并配有空调和高站台门，以保护乘客并确保无人驾驶列车安全运行，另外还配备安全系统，如监视器、警报器和紧急联络点，并配备了工作人员。
除联邦环岛站采用双层分体式站台布局外，所有车站均设有岛式站台。牙买加站和霍华德海滩站被设计为“门户站”，给乘客一种进入机场的印象，另外在莱弗茨大道，以及1、4、5、7和8号航站楼也设有车站，其中三个旧航站楼（3、6和9号航站楼）分别由后来更名为2、5和8号航站楼的车站提供服务。中央航站区外的四个车站最初在其名称旁边标有字母A-D，而这些字母后来被删除。2022年2号航站楼站关闭后，1号航站楼站暂时为两个航站楼的乘客提供服务，直至2023年1月，2号航站楼关闭为止 。
牙买加车站由巴塞洛缪·沃尔桑格建筑师事务所设计，而霍华德海滩车站则由港务局内部建筑部门的罗伯特·戴维森设计。机场内的大多数车站都是独立式结构，通过空中走道与各自的航站楼相连，但4号航站楼站则位于航站楼内部。
霍华德海滩线
牙买加线
机场捷运的线路总长度为13.0千米（8.1英里）。该系统由10.1千米（6.3英里）的单轨导轨（英语：Automated guideway transit）高架桥和5.1千米（3.2英里）的双轨导轨高架桥组成。肯尼迪国际机场快线大部分运行于高架，但也有一小部分在地下或地面运行。高架部分采用预制单、双轨桥梁跨度，地下部分采用明挖回填法，地面部分采用混凝土枕木和道砟轨床（英语：track bed）。单轨高架桥承载一条导电轨，其桥面宽5.87米（19英尺3英寸），而双轨高架桥共承载两条导电轨（双向各一条），其桥面宽9.45米（31英尺0英寸）。每个桥墩以12米（40英尺）的间隔来支撑预铸混凝土桥梁部分，而高架结构采用耐震（英语：seismic isolation）支座和隔音墙来抵御小型地震并防止噪音污染。肯尼迪国际机场快线的隧道均位于机场内，穿过两条滑行道和几个高速公路坡道下方。
机场捷运在钢轨上行驶，除机场航站楼外，所有轨道接缝均采用连续焊接，而导电轨也是不断连接的。列车在牙买加和霍华德海滩终点站使用双向渡线，以便切换到相反方向的轨道，而联邦环岛以北和以南还设有渡线，因此从8号航站楼出发为逆时针，而从1号航站楼出发则为顺时针。
轨道的轨距为4英尺8 1⁄2英寸（1,435毫米），这使得未来可能转换为长岛铁路或地铁使用，或者可能以单程方式连接到长岛铁路或地铁轨道前往曼哈顿，是因为这些系统皆使用相同的轨距。但目前机场捷运的车辆或车厢无法使用长岛铁路或地铁轨道，是因为车厢的结构强度不足以及每个系统使用的推进方法不同，尤其是机场捷运车辆所使用的线性感应电机（英语：Linear induction motor）推进系统（英语：Propulsion）与长岛铁路和地铁车辆所使用的牵引电动机手动推进系统不相容，因此如果实施单座乘坐，则需要混合动车辆才能在地铁/长岛铁路和机场捷运轨道上运行。
沿线共有七个变电站，即使一个变电站发生停电，但其他的仍允许列车运行。由于车站之间没有紧急出口，因此一旦发生紧急情况，控制塔可以自动引导列车前往下一站进行乘客疏散作业。
肯尼迪国际机场快线在机场航站区内、长期租用停车场旁的莱弗茨大道站、以及汽车租赁公司和酒店接驳巴士接驳点所在地的联邦环岛站皆为免费搭乘，但在牙买加或霍华德海滩车站进出系统的乘客则必须使用MetroCard付款。肯尼迪国际机场快线不接受纽约地铁和城市公交车上使用的OMNY票价支付系统付款，也不接受如现金等任何其他形式付款。2022年，肯尼迪机场表示OMNY直到2024年才会在肯尼迪国际机场快线导入该付款系统。
肯尼迪国际机场快线车费在通过牙买加站或霍华德海滩站的验票闸门时为8.25美元，每个车站检票口两侧均设有MetroCard自动售票机，而购买MetroCard需支付1美元费用。除了单程票外，售票机还贩售肯尼迪国际机场快线套票，MetroCard肯尼迪国际机场快线套票30日份，其价格为40美元，首次使用后在30天内可无限次乘坐，而MetroCard肯尼迪国际机场快线套票10次份价格为25美元，可在首次使用后31天内乘坐机场捷运十次。
肯尼迪国际机场快线和连接交通服务之间不提供免费换乘服务，换乘当地巴士或地铁的乘客需额外支付2.75美元票价，并可使用MetroCard支付。使用铁路的CityTicket方案，在牙买加换乘开往曼哈顿的长岛铁路列车的乘客在高峰时段需额外支付10.75美元，在平峰时段和周末需额外支付5美元。
进出霍华德海滩和牙买加的票价最初为5美元，但初步计划包括为机场和航空公司员工提供2美元的折扣票价。2019年6月，港务局提议将肯尼迪国际机场快线的票价提高至7.75美元，同年9月获得批准后，其新票价于2019年11月1日正式生效，成为该系统自通车以来首次票价上涨。2021年11月，港务局讨论了第二次提高票价至8美元的计划，此次票价上涨于2022年3月1日生效后，在2023年3月5日票价再次上涨至8.25美元。
肯尼迪国际机场快线使用庞巴迪Innovia Metro ART 200车辆和技术，类似于温哥华高架列车、龙仁市轻电铁和吉隆坡格拉那再也线。肯尼迪国际机场快线是一个完全自动化无人驾驶系统，并使用泰雷兹集团制造的SelTrac通信式列车控制系统和移动闭塞（英语：moving block）信号来动态确认列车的位置。列车在莱弗茨大道站和联邦环岛站之间有占地4.0公顷（10英亩）的车辆段进行列车的出入库和维修，而该地点位于前员工停车场的顶部。该系统最初使用纽约市交通记者伯尼·瓦根布拉斯（英语：Bernie Wagenblast）（港务局长期雇员）预先录制的广播。
在机场捷运轨道上行驶的32辆非铰接式（英语：articulated car）Mark II车辆从第三轨750伏特直流电获取电力，而线性感应电机以磁力推动轨道中心的铝条，另外这些车辆可以在急转弯和陡坡上行驶，并与车站的站台门精确对齐。这些车辆的运行速度可达97千米每小时（60英里每小时）， 并且可以在最小铁路曲线半径70米（230英尺）的轨道上行驶。
每节车厢长17.60米（57英尺9英寸），宽3.10米（10英尺2英寸），与纽约地铁B分部（英语：B Division (New York City Subway)）所使用的车辆尺寸相似。列车可以沿任一方向行驶，并且可以由一到四节车厢组成。车厢每侧有两对门，每个门开口宽3.18米（10英尺5英寸）。每节车厢共有26个座位，最多可搭载97名有携带行李的乘客，或205名无携带行李的乘客。由于大多数乘客有携带行李，因此实际在运营上约莫能搭载每节车厢共75至78名乘客。
在规划肯尼迪国际机场快线时，预计每天有11,000名乘客付费乘坐该系统往返于机场和霍华德海滩或牙买加之间，并且每天还有23,000名以上的乘客将使用机场捷运在机场航站楼之间穿梭。这相当于每年约400万付费乘客和840万机场乘客。据FEIS称，该系统每天可容纳超过3,000名来自曼哈顿的乘客，其开通将导致每天减少约每英里75,000辆次（约每千米121,000辆次）。
运营第一个月，平均每天有15,000名乘客乘坐该系统。尽管这一数字低于预期的每日客流量34,000人次，但肯尼迪国际机场快线已成为美国第二繁忙的机场交通系统。在最初的六个月内，肯尼迪国际机场快线已发送100万名乘客。
在机场捷运开通后的十年里，其客流量持续逐年增长。《纽约时报》在2009年发表的一篇文章指出，机场捷运乘客量增加的一个可能因素是机场捷运和地铁的7.75美元票价，比搭乘出租车来往曼哈顿和肯尼迪机场之间所花费的52美元来得便宜。在2019年，有870万名付费乘客搭乘往返于肯尼迪机场和霍华德海滩或牙买加之间，比2004年运营第一个全年的260万乘客增加了300%以上。据估计，2019年还有1,220万人免费搭乘机场捷运，其年度总乘客量达到2,090万人次。由于2019冠状病毒病疫情导致航空班次减少，因此2021年机场捷运的乘客总数仅为340万人。
