运-10（Y-10）是由上海飞机制造厂制造的四发喷气式客机，是中华人民共和国首次自主研制的喷气式客机计划，于1980年首飞成功。因受当时技术条件的限制，运-10亦存在技术上的缺陷，虽然运10仍有改进余地，但80年代中华人民共和国政府缺乏资金，希望运10研发经费主要由民航总局靠营收负担，所以运-10因资金不足仅制成两架半样机便结束，除了当时的测试航班人员，未能实际载客。错误的政策决定导致的运十下马对后来中国航空产业基础、特别是民用航空制造产业的落后造成了不可挽回的损失。
随后上海飞机制造厂转为与麦道公司合作，合资生产麦道80/90。设计团队在均未投入大批量生产的运-10自研和麦道80/90合作生产项目上积累经验，其间又因上海大众项目的成功，有大批技术人员流动至其他机械制造方面，以至于到很久之后的ARJ-21项目中国生产自主飞机才终获成功。
首架组装用作静力测试。第二架配备的国产发动机为WS-8（又名915型发动机），是普惠JT3D-7的仿制品，使用的发动机及飞航电子俱为中国民航机队中707的后备组件。机身和机翼在位于西北工业大学校园内的西安航空馆内。运-10总设计师是马凤山，他也是轰-6轰炸机的总设计师，副总设计师为程不时。
有观点认为，运-10的主要机体设计是经由波音707的逆向工程而来，其中该工程代号708，还被讥为上海波音707，但运十的研制者否定了这一说法。
运-10的独特之处，是机体结构先采用苏联设计规范后参照美国适航条例全面自行研制的成果，引擎与航电才是由中国民航总局以波音707备件方式出资购买了数套改装。在选择机体布局时，考虑了翼身融合引擎舱、尾部引擎和翼下引擎吊舱方案，当时亦流行如在中国广泛使用的英国三叉戟客机采用的尾部引擎；运-10的设计一直与轰-6有紧密联系，尾部引擎设计要从头开始，而同期未实现的轰-8采用轰-6机身及尾翼，将翼身融合引擎舱改为翼下引擎吊舱；为尽可能通用技术，708项目于是也选择了翼下引擎吊舱方案，最终1972年确定的布局与DC-8和波音707接近，而未选用DC-9、三叉戟和Tu-154的尾部引擎。
运-10计划配套动力为涡扇8，代号915甲，根据当时规划可能为轰6放大远程轰炸机方案动力。该发动机在波音707上进行过试验，在运-10和远程轰炸机两个项目下马后也停止研制。
运-10工程的最终取消原因很多，市场不足和技术落后以至于竞争力不足，是最主要的原因，政治因素也被列举为原因之一。订单不足导致单价过高，民航市场不足导致运营成本极高。文革后期，海外培养的科学技术人才凋零，受教育和政治影响，科技人员断层严重、质素不高。由于许多中国研发计划纷纷失败、或者大幅落后国外产品，当时中国科研经费剧减一半，从1.3%降到0.65%，低效科研平台被放弃，许多科研队伍解散。同时民航局一直对此计划持抵制。运-10工程开始于文化大革命中的1970年，主要支持者“四人帮”成员王洪文、张春桥在文革结束后遭到打击，也被部分人认为是运十取消的原因。
因为考虑民航机市场营利能力严重不足，在尝试将定位从客机改为货运机，甚至是退而追求军用预警、加油机以获得国家拨款，加上技术上，原采用苏联设计规范，设计出来的零部件可达到高抗疲劳强度，但整机将较波音707严重超重；后参照美国适航条例FAR-25标准研制，削薄减轻零件，因当时国内配套材料水准不足，制造出的整机仍较波音707略重，抗疲劳强度却大降，经百余小时试飞后机体隔框出现裂纹，安全性较低，难以达到实用标准。各种接受均未果后只能忍痛放弃。
运-10项目虽然解散，其仍带动的工业产业链，在上海培养了众多科学技术人员。适逢改革开放初期，上海大众计划初建，上飞的很多技术人员外流前往大众，上飞对这种大型国有企业间的人材平级调动无可奈何也未获得补偿，使用了一个已消失了近半个世纪的上海方言词汇“跳槽”谓之，赋予了“跳槽”新的含义并被广泛使用至今；虽然上飞心痛不已，但这些技术人员在数年内即在引进技术国产化方面发挥作用，成为邓小平时代经济的一大特色，形成与此前“自力更生”和“成套引进”各阶段均不同的风格。后来中央拍板制造国产飞机ARJ系列时，国家才有充足的资金和基础实力，虽留下断层，但由中国商用飞机公司接力研制后，终于推出市场化大飞机C919。
现时仅存一架的运-10飞机，尾号B-0002，自弃用后曾停放在上海大场机场内中国商飞公司的草坪上，及后与一架同样由中国商飞获授权试制的MD-80客机略经修缮，于2009年4月在同一工厂内成为静态展品。至2017年12月，运-10被分拆为数个部分，由平板拖车送往中国商飞浦东厂房行政大楼前的草坪重新组装，并于翌年年中在该处，以中国第一架客机的姿态继续展出。
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