慕尼黑东站（德语：Bahnhof München Ost），位于德国巴伐利亚州首府慕尼黑的海德豪森区，是当地短途和长途运输（德语：Schienenpersonenfernverkehr）的重要换乘点。这座配备12条到发线的通过站（德语：Durchgangsbahnhof）为德铁车站及服务辖下最高级别的21座一等站之一，并与慕尼黑火车总站共同成为该市仅有的两座一等站。
车站的首座接待大楼（德语：Empfangsgebäude）是根据弗里德里希·布尔克莱因（德语：Friedrich Bürklein）的设计于1871年建成，在当时称作“海德豪森车站”（），用于连接通往辛巴赫和罗森海姆的两条铁路线。如今，该站是继慕尼黑火车总站和慕尼黑-帕兴车站之后的巴伐利亚州府第三大长途车站。在短途运输的运行图中，它被称作东站（德语：Ostbahnhof）。
在站前（西北侧）的奥尔良广场（德语：Orleansplatz），可以通过慕尼黑交通公司开办的巴士有轨电车换乘至市内交通。广场下方是地铁U4线（德语：Stammstrecke 3 (U-Bahn München)）的车站。这三种交通方式连同城市快铁均已被纳入慕尼黑交通及资费集团的资费区间。其它的市内巴士线则在车站东南侧的和平街上停靠。
车站最初是以“海德豪森车站”（）的名义，于1871年5月1日随着经因河畔米尔多夫至新厄廷的铁路通车而开幕。不久后，至同年10月15日，这条线路得以延伸至罗森海姆。当海德豪森于1874年被并入慕尼黑后，车站于1876年10月15日正式更名为慕尼黑东站。中央信号所（德语：Stellwerk）的建造则始于1880年。1898年，经吉兴至戴森霍芬的铁路（德语：Bahnstrecke München Ost–Deisenhofen）通车，并于1909年建立了通往伊斯马宁和慕尼黑-施瓦宾（德语：Bahnhof München-Schwabing）的连接。后者连同慕尼黑－罗森海姆铁路于1972年通电，成为首条与东站相连的电气化铁路。
从1912年至1924年，新的慕尼黑东编组站（德语：München Ost Rangierbahnhof）在客运车站的东侧落成。连同编组站一起，全新的慕尼黑东机务段（德语：Bahnbetriebswerk München Ost）也于1924年投入使用，取代了客运站以前的机务设施。
1926年5月24日，从贝希特斯加登驶来的820次旅客列车于22:30左右在车站关闭的进站信号（德语：Einfahrsignal）前停下。由于机械错误，覆盖它的信号显示为“允许通行”——尽管已通过的信号箱将其设置为“停车”。另一班814次列车就此撞向立止的列车，造成30人丧生。
在第二次世界大战对慕尼黑的空袭（德语：Luftangriffe auf München）过程中，车站于1944年4月遭摧毁，其后仅有部分复原。1952年，临时建造的柜台大堂落成。人车同行装卸设施则于1959年6月22日投入使用。
1972年5月，主线在此中央交汇的慕尼黑快铁网络投入运营。如今的接待大楼于1985年开放，而订票中心（德语：Reisezentrum）也于1999年完成了重新设计。在2008年夏秋季，车站主建筑以及相邻的邮政建筑都进行了外墙翻新。
在慕尼黑21（德语：München 21）项目的方案A中，设想将火车总站与火车东站的西端通过一条四线隧道整合在一起。该方案需要火车东站调整为最多十条（包含快铁）到发线。作为替代方案B的组成部分，则应在火车总站和东站间设立一条复线隧道，从而无需对月台面积作重大改动。这两种隧道都可供长途及区域列车通行。所谓的“东站车道场地改造”计划的依据是1998年巴伐利亚自由州与德国铁路股份公司之间签订的合同。德国联邦铁道部（德语：Eisenbahn-Bundesamt）于2003年4月29日作为规划审批程序的一部分，批准了该项目。
对火车东站的改造是2006年5月30日颁布、针对第二主线（德语：Zweite Stammstrecke）所批准的规划审批程序第3A条的一部分。在10分钟间隔的框架下，计划于第二主线对火车东站至洛伊希滕贝格环路间的车道场地进行必要的调整。而东站电子信号所（德语：Elektronisches Stellwerk）、新建C月台（5道及6道）以及拆除B月台（3道及4道）也是该规划审批程序的一部分。信号所的首次分部调试计划于2023年底进行。在第二主线的建设过程中，还将在东站修建一个地下站点。
在车站附近、文化产业园（德语：Kultfabrik）周边的娱乐场所对于喜欢过夜生活的人而言曾是热门的流连地。它位于车站东南侧的和平街出口后方，紧邻市分区莱姆畔山，后于2016至2018年间分阶段关闭。
慕尼黑东站的客运场共有17条轨道。1至5道保留用于快铁运输，并挂有“东站”（）标识；6至8道以及11至14道用于短途和长途运输，站牌标识为“慕尼黑东”（）。9、10和15道是专为越行列车预留，不设月台。在16和17道旁则有用于人车同行的装载设备，这些设备也会在此存放及清洁。从慕尼黑开往柏林和汉堡方向的夜间列车路线便是在东站始发。
慕尼黑东站主要办理往返于萨尔茨堡或因斯布鲁克以及意大利间的欧城列车（EC）/城际列车（IC）到发，这些列车通常会继续经由慕尼黑总站开往法兰克福。此外，往维也纳方向的个别锐捷列车（RJ）班次也会在该站停靠。在夜间则图定开办有发往柏林和汉堡的夜车，以及季节性发往汉堡的人车同行列车。
巴伐利亚东南铁路（德语：Südostbayernbahn）（SOB）在慕尼黑－米尔多夫铁路上开行有每小时1班的区域列车（RB），部分班次会经由米尔多夫通往因河畔辛巴赫和布格豪森。在高峰时段，慕尼黑东站与米尔多夫间还开行有半小时1班的加密班次。此外，每天还有四对区域快车（RE）在慕尼黑总站至米尔多夫间运行，它们的经停站较少，其中两对直通辛巴赫。在高峰时段，SOB还开行有四对从慕尼黑东站经由埃伯斯贝格至因河畔瓦瑟堡的区域列车。
自2013年12月5日起，巴伐利亚高地铁路（德语：Bayerische Oberlandbahn）（BOB）也有列车在慕尼黑东站停靠，它们是以“梅里迪安（德语：Meridian (Marke)）”（M）的品牌在慕尼黑－罗森海姆铁路运行。这些列车以每小时1班的频率从慕尼黑开往萨尔茨堡和库夫施泰因。其中萨尔茨堡班在慕尼黑东站至罗森海姆区间不设经停，而库夫施泰因班则在沿途的所有车站停靠。在高峰时段，于慕尼黑至库夫施泰因以及慕尼黑至特劳恩施泰因间加开的班次甚至能将密度压缩至半小时1班。
作为主线隧道的终点，慕尼黑快铁除S20线外的所有路线都会在火车东站停靠。
火车东站快铁站是作为慕尼黑快铁“10分钟间隔项目”的一部分而经过重新设计，可实现无交叉点的搭乘体验。1至3道供入城方向、4至5道供出城方向的列车使用。3道和4道仅可用于S3和S7线，它们需要在此换向（这两条路线从此处会一直靠左道行驶至吉兴；只在那里有足够的空间用于立体交叉道，这是慕尼黑东－戴森霍芬铁路（德语：Bahnstrecke München Ost–Deisenhofen）进行复线改造时所要求的）。5道用于S2、S4、S6和S8线向东继续行驶。S1线在4道终到，并在2道始发。同时，1道和2道还服务于从东部抵达并继续驶向内城的的S2、S4、S6和S8线。
1988年，火车东站地铁站在德铁站房西北侧的奥尔良广场下开幕。它位于从内城向新佩拉赫延伸的地铁U5线（德语：Stammstrecke 3 (U-Bahn München)）上。与此同时，整个奥尔良广场和站前广场都得到了重新设计。此外还建造了一个新的巴士车站、安装了喷泉，并拆除了旧的有轨电车转向设施。如今，地铁U5线，电车21号线，市内巴士54、55、62、100、145、148、155和X30线以及区域巴士213线都在此停靠。而巴士190及191线的起讫站则设于车站背面的“火车东站/和平街站”。
随着城市快铁于1972年开通，火车东站便成为了快铁与电车14号线（来自东部莱姆畔山）、24号线（来自东南新佩拉赫及拉默斯多夫）和21号线（从火车东站始发至内城）的换乘枢纽。1980年则开通了从内城经吉兴至新佩拉赫的地铁线（原称U8线）。因此，24号线被迫撤销，从火车东站至新佩拉赫的直通路线也不复存在——直至1988年U5的延长线开通。同样在1980年，电车14号线取代21号线延长至内城，从而致使原本服务于火车东站的三条电车线减少为一条。14号线于1984年被19号线取代，后者一直开办至2018年5月7日。自2018年10月以来，则有21号线一直开行，与其经由相同的N19号线还会在深宵继续运行。转向设施自1980年起便已不再需要，后于地铁开挖的过程中被拆除。
