蓝线（英语：Blue Line），是明尼阿波利斯轻轨中的一条线路。原称海华沙线（Hiawatha Line），全长12.3英里（19.8千米），位于美国明尼苏达州亨内平郡，从明尼阿波利斯市区延伸到南边的郊区布鲁明顿，沿途行经标靶球场、都会巨蛋、明尼阿波利斯－圣保罗国际机场以及美国购物中心。2013年5月18日起改称蓝线。
蓝线是由双城地区的主要公交车运营商Metro Transit所经营，其乘客量约占Metro Transit总乘客量的12%。本铁路开始运营后不到两年，就已超越2020年的运营目标每日24,800人次。在2008年因油价高涨的缘故，本铁路的总搭乘人次高达1,020万，尤其在第三季，平均每日有35,500人次搭乘。若以平均每单位线路长度的搭乘人次来看，本铁路比洛杉矶捷运的轻轨线路还要繁忙。
沿线的19个车站都具有各自的建筑风格，反映出邻近社区的特色。此构想在当地并非首创，因市内许多高运量公交车线路的车站也都具有独特的风格。由于明尼阿波利斯的人口组成特殊，售票机提供了四种语言的操作说明：英语、西班牙语、索马利语和苗语。大多数的站间行驶时间约为2分钟；机场的两个航站原本透过供接驳公交车往来，但本铁路完工后已取代了接驳公交车的用途。在机场两个航站的范围内乘坐本铁路不需付费。
2008年11月完工的轨道焊接，使本铁路向西北延伸了数个街区，通到明尼苏达双城队的新球场标把球场旁边。新设置的标把球场站，在2009年11月14日开幕了。标把球场站共分两层，其中上层供海华沙轻轨铁路和计划中的中央走廊铁路使用，下层则有BNSF铁路的站台，供北极星车组使用。此外，西南走廊轻轨铁路的某些计划方案，提议将西南走廊轻轨接在海华沙轻轨的尾端，共用标靶球场站。
联邦政府提供的资金，使介于第2航站楼-汉弗莱站与布鲁明顿中央站之间的美国大道站得以建立。美国大道站原先包含在本铁路的最初计划中，但后来计划变更，直接把车站设在美国购物中心。由于所需的地下基础建设早在开辟本铁路时就已设置，美国大道站在不影响铁路运营的情况下顺利完工，并于2009年12月12日启用。
2009年夏天，扩建站台的工作开始进行，使车组的车卡数上限从每列2节增加到每列3节。这么一来，就能在不增加班表密度或驾驶人数的情况下，满足日益增长的搭乘需求。站台扩建预计在2010年3月完工。2008年的乘客人数比2007年足足多了20%，同时也比原先预估的2020年搭乘人数多出20%。
2004年6月26日海华沙轻轨铁路开幕当天，职员、保安和义工隆重举行免费试乘活动。根据官方估计，那天约有30,000人前来免费搭乘这条电气化铁路的车组。各车站准备了表演节目与食物，以招待等待搭车的人潮。
本铁路收取的车资，与Metro Transit的其他市内公交车线路相同。持有公交车换乘卡的旅客，可直接凭卡搭乘本铁路而不需另外付费。采用称为Go-To Card的智能卡付费系统，原本预计在2004年6月和本铁路同步登场，但因为软件上的错误，而延后了启用的时程。到了2006年9月，软件错误已经解决，Go-To Card也已能正常使用。
本铁路在平峰时间的班距为10分钟；高峰时间的班距为7.5分钟；深夜时间的班距则为30分钟。除了在机场航站楼之间24小时运营之外，其余路段每晚停驶约4小时。每节车卡共有66个座位与120个立位，在高峰时间两节车卡有时会串联行驶以增加运输量。若搭乘需求增加到需要将三节车卡串联，部分车站的站台设计已能因应，而其余车站的站台也能轻易扩建。2005年的运营目标为每日19,300人次，2020年则为每日24,600人次。
本铁路以与其大部分路段平行的海华沙大道（即55号明州州道）命名。线路的最北端数英里，则是行驶在从前密尔瓦基铁路公司短线铁路（Short Line）前往密尔瓦基铁路车站（Milwaukee Road Depot）的路径上。为了将本铁路与市内的公交车系统整合，本线路的编号为55路。在旅客非常拥挤或轻轨故障时，就会由55路公交车协助运营。在本铁路的第二阶段完工之前，155路临时接驳公交车负责行驶斯内灵堡站以南的一些地点。
本铁路在的车站的艺术布置上，尽了相当程度的努力。在本铁路通车后数月，一些车站装设了小型影音播放设备，以提供候车的旅客娱乐和讨论的话题。
本铁路共有两段隧道，其中较短的一段位于50街站北边并与海华沙大道平行，使铁路穿越明尼哈哈风景道路；较长的一段是位于机场的双孔隧道(南下与北上各一孔)，全长1.7英里（2.7千米），通往深达70英尺（20米）的第1航站楼-林德伯格站－－全线唯一完全位于地下的车站。在靠近第2航站楼-汉弗莱站处，铁轨重新回到地面。在兴建机场下方的隧道时，有些路段动用了隧道挖掘机。
海华沙轻轨铁路共有27辆由庞巴迪制造的Flexity Swift高架电缆车组，电力输出为750伏直流电。最高运行速度可达55英里每小时(89公里每小时)，但一般行驶速度大约在40英里每小时(64公里每小时)以下，尤其是在市区遇上交通阻塞的时候。车组采用70%低地板设计，代表车组的地板有70%离地不超过14英寸（36厘米），相当于站台的高度。这么一来，乘坐轮椅或其他步行工具的旅客不需经过台阶就能上下车；携带自行车或滑板的旅客也能轻易搭乘。每辆车组的空重约为107,000英磅（49,000千克）。明尼阿波利斯是美国率先采用此款车组的城市。
本铁路的车组自从2003年晚期起就开始在轨道上进行试车与训练。车组的色系主要采用黑色、黄色和灰色，其中黄色是当地早期有轨电车系统常见的颜色。每辆车组分为A、B和C等三段：A和B段分别占据车组前后两半的大部分空间，C段则位于车组中间的小区域，连接A和B段。车组所需的电力由B段上突起的受电弓所收集。首辆车组在2003年3月19日运抵，到了通车的那个周末，15辆运抵的车组中已有14辆上路运行。首批车组的订单最后追加到24辆，并全部在2005年初期上路运行。在2006至2007年的冬天，又订购了三辆车组，其中一辆使用剩余的建造经费支付，另两辆则由亨内平郡的资金补助。这使车组总数增加到目前的27辆。
车组的鼻端有一小勺子形的区域，以利铲雪，这是其他Flexity Swift车组所不具有的。但预料中的除雪方式，是让车组频繁行驶而不另外使用铲雪工具，与早期有轨电车的除雪方式相同，虽然当时的车组前轮也有小型刮削器的设计。
每辆车组上都设有向内与向外照射的监视摄影机，监控乘客的活动等，以维护搭乘安全；车站上也装有监视摄影机。位于雪松-河畔站与富兰克林大道站之间的行车控制中心，负责监控摄影机的影像与车组位置。
明尼阿波利斯—圣保罗地区曾经拥有发达的有轨电车网络（多年来由Metro Transit的前身Twin City Rapid Transit经营），但在1950年代停止运营后，轨道均已拆除。
自从1954年有轨电车终止运行后，许多人鼓吹双城地区重新发展铁路运输，主要因素是当地的交通阻塞问题已经比有轨电车停驶时严重很多：德州运输研究所在2003年发表的报告指出，双城都会区的交通阻塞度排名全美第17，且阻塞成长的速度高居全美第2。交通阻塞同时也是当地居民的主要抱怨项目之一。根据美国2000年人口普查，2000年双城都会区的人口数为300万人；到了2020年，预计会增加到400万人，与亚利桑纳州凤凰城都会区的人口数相当。虽然海华沙轻轨铁路并不被预期对双城都会区有太大的影响力，但拥护者希望透过这条铁路的人气催化未来的发展。（在运营的第一个月，搭乘人次比运营目标多了99.8%，但官方尽量谨慎避免过早下结论。）
新的铁路计划迟迟无法推行，直到1990年代，几个因素的综合影响才吸引了当地的政治家。明尼苏达州州长Jesse Ventura与交通部长Elwyn Tinklenberg大力提倡铁路运输计划，并从联邦政府争取到可观的经费。先前的州长也曾经提倡兴建轻轨，但无法使轻轨法案通过。州长Tim Pawlenty竞选时曾允诺反对延伸轻轨铁路，但上任后变更了想法。Pawlenty州长原本也反对当时提议中，自明尼阿波利斯向北延伸的北极星车组通勤铁路计划，但后来由于缩减后的计划被证明有发展潜力，于是在2004年1月改变了心意。
对许多人来说，海华沙轻轨铁路并非新计划的最佳选择。其他热门的选择尚有连结明尼阿波利斯与西边的郊区，但最热门的大概是中央走廊，经由94号州际公路中央或大学大道（University Avenue）连结明尼阿波利斯与圣保罗。不过，海华沙轻轨铁路所需的多数土地，早在1960年代就已被州政府因准备盖一条从市区辐射出去，但后来并未兴建的凹槽状快速道路而收购。此外，将市区连结到机场并至少延伸到美国购物中心的渴望，成了吸引决策者的更大动力。
海华沙轻轨铁路的计划在推行之前，至少已经酝酿了10年。在1985年，明尼苏达州交通部(Mn/DOT)发表了一份环境评估报告，说明轻轨是这条走廊的最佳选择。在1996年，明尼苏达州交通部再度审视这份报告，以评估在这条走廊上行驶快速公交的可能性。不过轻轨的资金不久后就核发了，于是这条走廊采用了现今的规划。
2001年1月17日，海华沙轻轨铁路动土施工。第一阶段在2004年6月26日顺利通车，第二阶段随后也在同年12月4日通车。每一阶段通车的首两日，海华沙轻轨与当地的公交车都提供免费搭乘。在通车之前，试车工作费时数月，尤其在每一阶段通车前大约一个月，要按照真实班表的进行模拟。明尼阿波利斯有轨电车的停驶，与海华沙轻轨铁路的通车，相隔整整50年又1星期。
数条未来的铁路线路仍在审核中，并且很可能至少有一条会兴建。下一条最有可能的轻轨线路是中央走廊。
海华沙轻轨铁路的兴建估计花费7.15亿美元，其中4.24亿美元来自联邦政府的资金。这比原先的预算高出了许多－－在1997年估计的兴建费用约为4亿美元。反对兴建者认为预算严重超支，赞成者则表示花费增加的真实原因是线路延长与修改，以及通货膨胀。最初的设计并未包含市区的起点站；南边的尽头站并未完全连接美国购物中心。仓库区站很早就加入兴建计划中，但在兴建过程中，把线路延伸到美国购物中心公交枢纽多花了大约4,000万美元。实际完工的时间比预计晚了1至2年(很多文献指出海华沙轻轨将在2003年开始运营)，主要是由于延伸到美国购物中心，增加了相当多的时间需求。这些延伸线同时也是原先规划的线路全长为11.6英里（18.7千米），但实际上却盖了12英里（19.3千米）的原因。在2009年，线路向北延伸至标靶球场站，又使总长增加了数百米。
2004年3月，Metro Transit公交车工会展开罢工行动，造成海华沙轻轨无法在4月3日如期通车，但也有迹象显示，海华沙轻轨的通车时程原本就落后了。显然，落后的部分原因和庞巴迪延迟发送车组有关。虽然此款设计的某些要素先前曾经调试过，但这批车组是首次针对美国标准(而非欧洲标准)而设计、具有低地板以及在庞巴迪的墨西哥工厂制造。调试工作进行时，也遭遇了一些状况，不过庞巴迪表示，这些问题出自非凡因素。
公交车在4月19日复驶；海华沙轻轨则延到6月26日通车。在公交车罢工期间，轨道与车组的调试工作照常进行，因为大部分的调试工作是由庞巴迪而非Metro Transit的职员进行。已经完成训练却遇上罢工的轻轨驾驶，在罢工结束后接受复习课程。
信号问题导致行驶在海华沙大道及与其相交的街道上的汽车与卡车遭遇延误。轻轨车组行驶在明尼阿波利斯市区时，会在路口停车等候红灯。但在其他路段，轻轨车组享有信号优先权，与轻轨相交的路口在轻轨车组通过时会切换成红灯，使轻轨车组能高速通过栅栏铁路道口。整合不同的信号系统问题颇多，试车时曾使得一些人被挡在路口10至15分钟仍无法通过。Metro Transit的工程师、明尼阿波利斯市政府与明尼苏达州交通部试图让彼此的信号互相配合，但交通延误的情况在当地仍普遍。
大约在海华沙轻轨通车时，明尼阿波利斯市议会请求联邦公路管理局提供协助处理此问题，联邦公路管理局同意在许可时派遣有经验的工程师来解决问题。但后来发现，欲改善问题须在信号规划上进行大幅度的改动。
交通延误的原因一部分与车组汽笛有关。轻轨铁路沿线的居明曾经抱怨气笛声音太大，于是运输当局把汽笛声音降低。但这么一来汽笛声不易在远处听见，所以行驶速度被迫下降。部分地区的速限由89公里每小时降到72公里每小时。沿线铁路道口与信号的设计，是在当车组里程路口尚有某固定里程时触发，所以运营速度下降造成了铁路道口栅栏过早放下。
在2005年2月，从剩余的建造经费当中拨出了30万至40万美元修改信号，以改善交通流动。进行的改变包括把缩减铁路道口触发点至路口的里程，调整铁路道口的计算机程序使栅栏能更快速的乘降，修改当车组停靠在铁路道口附近的车站时的信号秒差，以及更改沿线的人行道。这些措施预估能使周围道路的等待时间缩短20至40秒。
