清水隧道（日语：清水トンネル／しみずトンネル */?）是位于日本群马县与新潟县之间的铁路隧道，得名于附近的清水峠（日语：清水峠）。
上越线的上下行各有一个单线隧道，往新潟方向的下行线称为清水隧道，往群马方向的上行线称为新清水隧道。而上越新干线所使用的是复线的大清水隧道。
土合车站的下行月台设在新清水隧道内。
清水隧道完工前连结关东地区和新潟的铁道主要靠跨越碓冰峠途径长野和直江津的信越本线。绕行长野的路线非常长，途中有跨越困难的碓冰峠，所以往来关东和新潟之间十分不方便。1914年（大正3年），磐越西线全线完工，可以透过东北本线往来新潟，但还是绕道而行。
从群马县的水上到新潟县的越后中里，在谷川岳的中部需要开挖7条单线铁路隧道。谷川岳的山体虽然是坚硬的闪长岩，但施工比丹那隧道容易。群马侧和新潟侧安装环线以提高海拔高度，土合站和土樽站间的本隧道（清水隧道）长度尽量缩短。
当时，它也被称为“清水隧道”。完工时，它是世界第九长的铁路隧道。
1919年6月（大正8年）开始勘测，1921年秋（大正10年）完成勘测，历时三年，饱受地形和气候之苦。
高崎口在1922年8月18 日（大正11年）开始建设。而长冈口在 1923年10月6日（大正12年）开始建设。隧道于1929年12月29日（昭和4年）贯通，而隧道体的建设就于1931年3月14日（昭和6年）完工。
该工程由铁道省直接控制，总造价为1172.5万日元。高崎口施工期间伤亡人数为21人，重伤和轻伤高达1916人。长冈口施工期间有27人死亡，804人重伤。总共有48 人死亡，2,720 人重伤和轻伤。
新潟到上野的距离缩短了98公里，不用需要经过碓冰峠，所需时间缩短了约4小时，新潟地区和首都圈的交通状况获得了显著改善。
直到1962年6月10日（昭和37年）北陆隧道开通，一直是日本最长的铁路隧道，30多年来保持其地位。
二战期间为了增加运输量，主要在上越线等单线主干线上车站间距离较长的路段设置了很多号志站，由于清水隧道的中段有复线断面，从完工时就可以交会列车，因此于1943年（昭和18年）设立了茂仓号志站。号志站的名称取自其正上方的谷川岳茂仓山。随着后述的新清水隧道完工后，上下行线已经分离，无需再交会列车，于1984年11月1日（昭和59年）废止。
北纬36度50分45.5秒
东経138度55分53秒
由于战后经济增长，到新潟的班次增加，上越线进行双轨化工程。新清水隧道于群马侧进入新汤桧曽信号场（现汤桧曽站），途中经过土合站附近的隧道，之后和清水隧道平行。
由汤桧曽站（下行月台）的群马一侧进入新清水隧道后。此外，土合站（下行月台）位于新清水隧道内，共有486级梯级与地面站大堂相连。
称为“岩ハネ”的岩盘有魔离现象令工事困难重重，汤桧曽站附近突然有温泉涌出。结果，由于泉脉中的水压降低，周围的温泉乡纷纷抱怨，因此用混凝土封闭了泉水。虽然施工难度很大，但由于技术进步，在清水隧道施工工期的一半左右就完成了。
随着新清水隧道的完工，上行（东京方向）列车使用清水隧道，下行（新潟方向）列车使用新清水隧道。
于下行新清水隧道汤桧曽站的地底月台（2010年7月）
