复兴号CR200J型电力动车组是中国铁路的一款时速160公里动力集中型电力动车组，为复兴号电力动车组系列当中的首款普速动车组，也是中国铁路时隔多年后再度采用的动力集中编组形式的准高速电力动车组，但它不属于高铁行列。
该型动车组由中国国家铁路集团有限公司牵头，并由中国中车旗下六家公司联合设计生产。
时速160公里CR200J型动力集中动车组是在中国铁路总公司牵头推进“复兴号”品牌战略的背景下，为满足普速铁路开行动车组的需要，秉承“先进、可靠、成熟、经济、必须”的方针，借鉴既有中国铁路动力分散动车组发展的成功经验，利用既有机车、客车的技术平台及运用检修资源，在满足标准化、系列化、安全性和可靠性的基础上，由中国中车旗下中车大连机车车辆有限公司、中车株洲电力机车有限公司、中车南京浦镇车辆有限公司和中车唐山机车车辆有限公司与相关企业及高校联合设计制造的新型普速动车组。
2015年8月28日，中国铁路总公司运输局以会议纪要形式下发通知，强调：“为进一步发挥既有线旅客列车开行效益，提高运输效率，铁路总公司组织相关单位进行技术研讨，按照机辆一体化的思路，研发时速160公里动车组。”《通知》明确了该型动车组的动力方式，编组构成，运用范围和检修整备方式，要求各路局结合客运市场开发需要，研究测算“时速160公里动力集中型动车组”组数（按照18辆和9辆分别测算）和每组编组内容，提出开行区段和对数的具体建议。
2017年4月27日，由中车唐山生产的首列样车（4001拖车组）正式下线。
2017年6月尾至7月间，由中车浦镇生产的4002拖车组由配属上海局集团的东风11型内燃机车以甲种运送方式，送往北京环行铁路进行测试。
2017年8月17日，两列动车组在北京环行铁路进行首次动态测试。
2017年12月17日至2018年1月4日期间，部分动车组暂时存放于成都局集团，先后在成渝铁路、兰渝铁路及当时尚未启用的渝贵铁路进行动态测试。
2018年初，CR200J-4001动力车+1001车组及CR200J-3001动力车+4002车组，曾存放于乌鲁木齐局集团乌鲁木齐动车所，并于兰新高铁进行动态测试。
2018年3月底，CR200J-3001动力车+4002车组再前往兰渝铁路，于兰州至四川广元间进行动态测试，并存放于兰州西动车所，直至同年8月5日结束。
2018年8月，CR200J-1004动力车+4003车组及CR200J-1005动力车+4004车组前往滨洲铁路及哈佳铁路进行动态测试，是CR200J首次进入东北地区。
2018年9月10日，一列由10辆唐山制拖车（700101~700110）、8辆浦镇制拖车（700201~700208）、株机制动力车（CR200J-1002）及大连制动力车（CR200J-3002）组成的CR200J动力集中式列车编组，由北京环铁以甲种运送方式，调往成都进行测试，并由配属北京机务段的和谐3D型电力机车第0077号机车担当本务机车。
2018年11月28日，CR200J型电力动车组获得由国家铁路局颁发的型号合格证和制造许可证，取得批量生产条件和商业运营资格。
2018年12月14日，HXD1B-0516牵引2辆CR200J型电力动车组量产动力车FXD1-J0006、0007自株洲出发，前往浦镇与配套拖车进行编组，并在12月18日与浦镇生产的6001车组（满编组16节）实现编组。动力车型号已由HXD1G型更名为FXD1-J型。
2018年12月29日，FXD3-J0010及0011机车以甲种发送方式，由ND5型柴油机车送往北京，交付北京局集团北京车辆段。
2019年1月5日，随着全国铁路实行新的运行图，CR200J型电力动车组正式上线载客运营。 同时，京沪、京杭动卧以及北京至南京、北京至杭州的特快列车停运。但由于部分执行卧铺动车组的CR200J车底内部异味严重，相关列车直至1月23日才正式开行。正式载客运营的CR200J拖车车身喷涂的拖车编号均已将“25T”字样消去，仅保留车厢席别代码。
2019年12月30日，随着全国铁路实行新的运行图，Z107/8、Z307/8、Z65/6次、Z67/8次、Z133/4次等6对直达特快列车停运，并更换为CR200J型电力动车组。
2020年4月7日，由中车大连公司研制的首台FXD3-J型鼓形车体时速160公里动力集中电动车组动力车运抵唐山，并与中车唐山公司开始一体化联调联试工作。首台鼓形车体动力车编号为FXD3-J0201，在既有CR200J型电力动车组的基础上做出多项改进：整车外观更具流线型，更贴近高速动车组的造型；将火灾报警和轴温报警纳入到整车安全环路内，提升了动车组的安全性；拖车可为动力车提供110V电压，提升了动车组运用的稳定性和可靠性；在电气、车体、冷却、制动等方面均有优化。4月19日，在联调联试结束后，该车组由HXD3C0641牵引，沿津山铁路、京沪铁路送至北京环铁试验场，开展型式试验。
该型动车组有长编组，短编组和灵活编组3种编组形式。短编组为1动8拖，长编组为2动16拖。在短编组中的一端设置无动力控制座车，而长编组两端均为动力车。在席别布局中，短编组全部为座车，分别为一等座车和二等座车；而长编组设置二等座车，一等卧车，二等卧车三种席别。
短编组的CR200J型为1动8拖动力集中型动车组，由1辆带驾驶室的KZ25T型控制拖车、7节不带驾驶室的中间车和1辆FXD1-J或FXD3-J型动力车组成。动力车可在列车前部牵引运行，也可在列车尾端推行，这类似中国铁路1990年代末的“大白鲨”、“蓝箭”等推挽式电力动车组的设计。短编组设计了重联运行模式，可采用动车(Mc)与控制拖车(Tc)重联（Mc1+7T+Tc1+Mc2+7T+Tc2）或控制拖车与控制拖车重联（Mc1+7T+Tc1+Tc2+7T+Mc2）两种方式运用，但不允许使用动力车与动力车重联（Tc1+7T+Mc1+Mc2+7T+Tc2）的方式运用。在短编组CR200J型动车组的席别布局中，除控制车为一等座车外，其余均为二等座车。
长编组的CR200J型动力集中电力动车组设计为2动18拖的编组，由18节（目前上线车辆限于站台长度原因均为16节）中间车成的拖车组与两台分别位于两端的FXD1-J或FXD3-J型动力车组成。动力车分列编组的前后两端进行推挽运行，类似于中国铁路DJJ2型电力动车组(中华之星)及和谐长城号的设计。与短编组的CR200J不同，长编组不设带有驾驶室的拖车，由于编组长度已接近站台有效长，故无法重联运行。
CR200J型动车组可根据运输的实际需要，在出厂前进行编组调整，除动力车外，诸如餐车、一（二）等座车、一（二）等卧车均可根据客流、开行线路等因素在9节至18节的范围内进行增减，但编组增减的必须在出厂前完成，且须录入铁路总公司的数据库方可上线运营。这一固定编组的管理方式与其他复兴号、和谐号动车组基本一致。CR200J型动车组在运用中按照既有高速动车组的各级检修标准，并根据相关里程周期及时间周期进行检修作业。 。
该型动车组动力中部车厢（动车）使用交流-直流-交流电传动方式，这与其他中国铁路运用中的高速动车组和交流传动机车一致；其中牵引系统采用了6.5kV IGBT，而列车亦采双电路设计，分别为DC600V受流，及牵引系统受流。
CR200J型动力集中动车组无动力中部车厢还在既有25T型提速客车的基础上升级了基础制动装置，采用整体单元缸夹钳，粉末冶金闸片和铸钢制动盘，避免了既有普速客车在准高速运用中基础制动装置长期存在的热负荷不均，也避免了该问题所导致的冒烟、磨耗严重、制动盘热裂纹等故障，延长了闸片和制动盘更换周期，降低了运用成本。
与25T型客车不同的是，该动车组采用了双路实时在线Lonworks列车网络，两路自动选择、互为冗余。参考了动车组列车网络的设计，将网关，代理节点集成到列车控制单元VCU中，提高了系统可靠性，并设置了轴温报警、乘降门控制、烟火报警、制动系统四条安全环路。网络采用了可靠的硬线控制，防止由于通信失败导致的关键控制失效，提升了安全标准。该网络基本实现了高速动车组级别的远程检测控制功能。
该型动车组在两端头车设置了可与其他普速机车车辆通用的詹式车钩，保证了该车型与其他机车车辆进行连挂、救援的互通性，而该动车组中间车则沿用了既有25T型客车所采用密接式车钩。
CR200J型动车组涂装以绿色（RAL 160 40 70）为底色，采用信号黑色（RAL 9004）涂装车窗边框及盲窗带，并配有国标淡黄色（Y06）色带，在动力车的端部标有“CR”标志，并在中部上方涂有魏碑“复兴号”字样。动力车前部灯外轮廓及司机室盲窗带为石墨灰色（RAL 7024），附有暗红色中国铁路路徽，走行部、排障器及裙板为玄武岩灰（RAL 7012），动力车侧面则有类似于箭头的淡黄色（Y06）装饰线条。这些设计元素均与动力分散型的CR400AF动车组相仿。在试验过程中，曾采用白色底色与蓝或橘红色带相搭配的涂装样式。而量产版的动车组均改以官方称为国槐绿 为底色，搭配黄色条带作为装饰，以体现了该列车对老机车的继承。
在实验过程中，CR200J型动车组拖车顶部的单元式空调机组曾采用与国产25T型客车室同样的布置，高于车体顶部轮廓。量产版拖车对该处进行了设计优化，在空调机组与车体间的空隙中安装了螺栓固定的斜面导流板，以达到减小动车组整车空气阻力的目的。
CR200J型动车组一、二等卧铺拖车设置一对车门，而一、二等座车则设置两对车门。车门旁设有 LED 旅客信息显示器，显示车次、车厢号及发到站信息。
该型动车组在内部装饰设计中，同样参考了既有动力分散动车组的设计元素。与25T型客车相比，每车仍保留三对可半幅打开的通风窗，但各车窗边缘均改为略向外突出的水平窗台，可以放置较小的物品。车厢侧壁上为每排席位增设了220V 50Hz及USB电源插座，同时车内为旅客提供无线网络，使旅客乘车体验有所改善。
车厢两端均设有真空集便厕所。车厢连接处安装有向两侧打开的手动滑动门；而客舱与通道间则采用与25T型客车相同的单侧电动按钮式滑动门相隔，门上方设有发光二极管（LED）旅客列车信息显示板，可显示列车沿途停靠站、铁路宣传资讯、列车到站提示、抵站的室外温度以及列车的时速等信息。另外，各车走廊顶部均安装有监控摄像头，以加强保安。
二等座席位采用3+2的布局，一等座则为2+2布置，中间为过道。座椅靠背角度可调整，但不可旋转，所有乘客均面向车厢中心，排布方式与大部分欧洲铁路客车及中国铁路软座车相仿。车厢中心面对面座椅间设有固定式茶桌，而其余旅客则可使用座椅后的折叠小桌板。
该动车组可在约10万公里的既有电气化铁路线网中开行。从丰富客运产品的角度看，该型动车组既可用于开行长途“夕发朝至”列车，也可开行中长途列车和城际短途列车。2016年，一篇有关动力集中动车组运营组织的文章指出，160km/h等级的动力集中型动车组造价和运营成本与普通25T型客车相差不大，但又远低于200至250km/h等级的动车组列车的制造及运营成本；同时，该型动车组编组固定，运营、检修效率均高过普速列车；车内客运人员配置数量（短编3人，长编5人）远低于既有普速列车，可大幅降低人工成本。在既有线开行此动车组、并按照D字头列车或C字头列车标准收取票价，可为铁路部门提高经营效益。
按照中国铁路总公司于2018年初的计划，该型动车组将率先由北京局集团、上海局集团、武汉局集团及昆明局集团使用，并拟配属北京西、上海南、汉口及昆明西车辆段，而相应车辆段亦须为此进行改建工程。金台铁路有限责任公司预订2组CR200J用于金台铁路运营是处国铁用户外用于合资铁路公司配属，未来担当金华至台州间普铁运行。
2018年11月30日，中国铁路总公司正式发布时速160公里动力集中动车组采购公示，购置10列9节编组（1动8拖短编）、18列18节编组（2动16拖长编），接替现有京沪铁路上的动卧及部分夕发朝至的特快列车。同时铁路部门在华东地区开行用CR200J担当的旅客列车，以提高既有线客运产品的质素。
截至2020年1月，69列复兴号CR200J型动车组列车已出厂，部分列车正在进行相关试验，而部分试验结束后的样车已通过回厂检测并改造为量产车。此外，仍有正在生产待编组出厂的量产车。
实际编组与本列表可能存在一定出入。
复兴号CR200J型电力动车组自投入运营之初便遭社会各界（尤其是铁路爱好者）的争议，主要集中在相对于既有25T车底的直达特快列车而言乘坐的体验和旅速没有较大提升，票价却提升较大、涂装以及较高的故障率等方面。
CR200J最终并未执行试验时的白色车身搭配橙红/深蓝色色带的涂装方案，而是使用了类似于中国铁路早年间使用的绿色车身搭配黄色腰线的设计。铁路部门为这一绿色想出了多重寓意，如和平、对老旧车辆的传承等。但其过于饱和的绿色极易造成视觉疲劳，并且由于这一配色很容易让乘客联想到服务差、乘坐体验不佳的老式无空调绿皮车，反而与铁总宣称的提高既有线客运服务素质的理念存在冲突。
CR200J型自上线以来，中车大连集团生产的机车在运行期间频繁发生故障而被迫停车（即机破）。截止到2019年6月1日，中车大连有23台CR200J上线，累计发生机破21件，事故率高达91%，多次影响了正常运营。但并非仅有中车大连生产的机车存在故障问题，2019年10月14日19时57分，由CR200J担当的上海南至开化D5689次列车在衢九铁路常山县境内常山至辉埠区间内因尾部机车（FXD1-J0003，由中车株机生产）突发故障而起火。随后列车在辉埠站停车处理，当晚21点30分处置完毕。事故未造成人员伤亡。
CR200J的故障多为缓解失效、无故降弓以及牵引力突然下降等。
2019年1月5日起，CR200J型取代部分机辆模式普速列车，且列车等级由“T、Z”的普铁车次升级至“D”字头。而以上线运营的时速160公里复兴号列车车次看，其票价相对于之前的K/T/Z普通旅客列车票价涨幅较为明显，但从运行时间压缩上看，前者的优势并不明显。被批评有变相涨价之嫌。（此前普通旅客列车的定价标准是由国家发展和改革委员会制定，K/T/Z公里单价基本一致，而动车组列车的定价标准是由国铁集团自行制定，因此动集的研发的目的被铁路爱好者认为是国铁为了打破发改委的价格束缚。）
2019年初，多位中国铁路系统内部权威人士称，中国铁路总公司属下至少两个铁路局集团公司在近期发现新造时速160公里复兴号动力集中型动车组车厢空气甲醛残留超标（尤以中车唐山生产的列车为甚），暂停停止该车使用。中国铁路北京局集团有限公司官方微博发布回应新车内部气味较重，需充分散发至符合运营条件后再予以上线。中国铁路总公司对中车采购价格的压低态势被认为是这一系列异味问题的原因。
2019年10月14日，由CR200J-6001担当的D5689次列车（始发站为上海南站，开往开化站）。19时48分，D5689次列车在常山站准点发车。19时49分，司机发现微机显示屏显示“003车牵引变流器3轴中间回路接地”、“牵引变流器4轴中间回路接地”、“003车牵引逆变器4轴输出侧接地”故障信息。通过查看6A系统，发现尾部动力车机械间有烟雾。司机立即断开主断，并采取减速措施。后运行到衢九铁路常山站至辉埠站间时，尾部机车突发故障冒烟，在辉埠站及时停车处理。铁路部门迅速启动应急预案，机车故障火情已于21点30分处置完毕，未造成人员伤亡，列车于当日23:22到达开化站，比计划延误201分钟。事故所涉及的为中车株洲电力机车生产的动力车FXD1-J0003号。动力车于2018年12月由中车株洲电力机车有限公司新造，装用中车永济电机生产的主变流装置和大连电牵公司生产的微机网控系统，新造后走行131498公里。具体起火原因为中车永济电机生产的主变流装置控制屏柜的穿线孔上方橡胶圈脱落，运行中电缆线与控制屏柜摩擦，导致电缆线破皮后与控制屏柜接触短路导致牵引变流器漏电起火，永济电机后向中国国家铁路集团赔偿8000万人民币。后该车回送至中车株洲电力机车厂报废拆解。维修后，事故端动力车更换为FXD1-J0059号动力车，另一端仍原配FXD1-J0002号动力车，至于重建之FXD1-J0003号动力中部车厢（动车），已于2020年3月26日编入CR200J-2042编组投入运营。
