在轨道运输领域里，列车本位指的就是由一个中央控制机构，透过通讯与号志等方法下达运转控制指令，来使列车运行的一种方法。
最早使用在美国，由司机员依照表订的时刻表来开车，若有慢分或其他事情时，则由中央控制的调度员下达指令来指挥列车调度。早期透过号志灯或是自动电报机来传达指令，所以列车到达指定地点后一定要停车确认指令，或是等到规定的时刻才能开车。为了安全的因素，同向列车与对向列车都必须以时间带作为区隔，运转计划必须详细且必须预留弹性时间。发生故障或是意外事故必须要有另一套事先规划好的行车计划，所以效率不高。
随着通讯技术进步，轨道号志技术精准度越来越高，较慢速的列车可以透过号志机与连锁的转辙器在特定地段由本线转到副线，让后方较快速的列车“超车”后再转回本线，不致于妨碍到对向来的列车，也不必停下来等其他列车，就能节省另外铺设待避交会站等设施的成本。近一步演变成由副线运转改成单线运转再改成双单线运转的进步，由自动闭塞号志（ABS）演进成中央控制行车（CTC）。
透过操作号志机与连锁的转辙器就能由中央控制台调度列车，仍保有时刻表仍要遵守行车计划，但是行车密度可以提高安全性也跟着提高，若意外发生时处理的弹性比较大。司机员不必理会前方是否有危险，只要遵照中央控制给的号志条件开车就安全无虞。若是考虑天灾人祸与战争破坏，所有列车行车控制集中一处，断电即能摧毁一切。所以要有向下相容的运转计划，CTC无效自动号志ABS仍要正常。
若遇上全面大停电或其他重大灾难，则车站管理人员与列车司机员必须能有效地改用传统的“车站本位”控管方式，始得以确保继续安全地运转列车。
无线电技术进步到数字化的程度后，除了能透过轨道号志来中央监控列车运转之外，列车本身的资讯如位置GPS、车速、加减速度值、车长度、车重量、列车动力状况设备正常与否种种能自动测量并回传给CTC，还能使用无线电发送文字图片影像等等给司机员，当然也能传送机器指令给行车电脑，所以不必依照时刻表运转也不会有撞车的危险，也能同步监视并下达指令使同向列车同速度同步运转，或使对向列车降速以转换轨道交会。自动化货物列车于是变成可行。
列车本位，就是一种中央集权的运转方式。需要大量的科技并逐渐减少人为的操作，遇到失效时的处理是采渐进式的回复。车站本位，则是权力下放给车站的运转方式。科技只是辅助不是关键运转因素，重要的是人、通讯、站与事前约定好的计划。时代趋势是朝向列车本位方向发展，但若考虑大环境安全因素，则车站本位仍是很重要的备案。
